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会员注册车企认为其优势是汽车资源，但目前看来，这恰恰成为桎梏。车企将卖不掉的车拿到旗下汽车共享公司，显然并不受客户喜爱。而互联网共享平台，要获得汽车资源并不难。
6月14日，专车公司易到用车通过官方渠道忽然发布信息称，“对不起，不玩了”，对外界而言，这像是一句离别的告白，也是一句营销的噱头。无论如何，很多人都为命运多舛的“易到用车”涅了一把汗。
“在账户上还存着钱呢，看来这几天要赶快把它用掉。”易到用车的用户很惊恐，在社交平台上留言称。不过，据知情人士对21世纪经济报道记者表示，易到用车不是关闭平台，可能是改名。
去年10月，乐视汽车通过入股控制了易到用车70%的股权，上述知情人士称，不出意外，在6月21日将易到用车改名为乐视专车。乐视汽车相关人士则回应，目前还处于保密状态，但没有否认改名一说。
汽车公司进军汽车共享平台，在最近半年成为一股潮流。6月16日的最新消息，继丰田汽车入股Uber后，菲亚特克莱斯勒集团目前也正在与Uber谈合作。此前，广汽集团已经入股Uber中国。
趋势已经越来越明确，汽车产品与用车、消费习惯等融为一体后，汽车公司原有以卖车赚钱的模式，在不久的未来可能受到极大的冲击。“面对越发复杂的汽车市场，车企必须从主要依赖制造业的传统企业，加快向为消费者提供全方位产品和服务的供应商转型。”上汽集团总裁陈志鑫表示。
三个途径闯入汽车共享
移动互联和汽车的互联网化，改变了用车习惯和消费观念，使得汽车共享具备了广泛应用推广的可能。未来汽车的智能化，以及最终实现的无人驾驶，可能会令汽车共享成为一种主流的生活习惯。
“未来人们可能无需再购买一辆车。”全球销量排名第三的通用汽车战略与全球规划副总裁迈克尔·艾博森预测。2015年，全球轻型汽车的销量了高达8910万辆，实现高度共享后，意味着可能多人使用一辆车，市场所需汽车数量会大幅度降低。
几年前还被车企认为是汽车租赁市场的汽车共享，以惊人的速度发展。目前，滴滴出行拥有3亿注册用户，近1500万注册司机，日完成订单已突破1400万。
更令汽车公司焦虑的是，尽管汽车共享公司还没有赚钱，但他们的体量和资金实力，增长远高于汽车公司。在沙特主权财富基金以及科技公司苹果等的投资推动下，Uber估值已经高达625亿美元，体量已经和百年通用的640亿美元相当。连红极一时的汽车科技公司特斯拉，在汽车共享公司面前也黯淡无光。
汽车业内有一种观点认为，互联网汽车并非传统车企的颠覆者，汽车和用车的互联网化结合，可能是最大的挑战。为此，依靠资金和汽车产品两项先天优势，很多车企确立了从卖车到出行服务的转型，全面杀入汽车共享经济中。
目前看，车企至少有三个主要的途径进入共享经济。第一种是利用自身的汽车产品，建立车企自己的汽车共享平台。最先涉足汽车共享的其实是车企，比如戴姆勒公司早在2009年就建立了car2go汽车服务共享项目，用户通过手机APP寻找附近车辆，并通过磁卡感应即时让这款车成为自己的“私家车”。
跟随戴姆勒走相似路线的还有菲亚特，于2013年建立了Enjoy汽车共享服务；在国内，北汽建立了绿狗分时租赁公司；吉利汽车推出了曹操租车。采用这种方式的车企一般起步比Uber、滴滴更早，或者在同一时期。后起步的车企趋势看得更加清晰，最近半年，闯入汽车共享的车企大多采用了另一种方式：直接入股看好的汽车共享平台。
今年上半年，典型代表性事件是丰田投资Uber；大众3亿美元投资欧洲按需移动出行供应商Gett；宝马投资智能手机拼车服务Scoop科技公司；通用5亿美元投资汽车共享服务商Lyft。
在国内车企中，广汽集团的战略投资比海外汽车巨头快了一步。去年12月，广汽投资1亿美元参与Uber中国B轮融资，计划在股权投资、汽车销售、维修保养、二手车、汽车信贷、保险及租赁等领域展开合作。
第三种方式是汽车共享的低度参与，车企和经销商通过各种方式和汽车共享平台达成合作。在国内，有上汽“e享天开”和Uber联盟；汽车经销商也很主动，Uber利用经销商的租车资质和汽车资源，而汽车经销商利用Uber的租车平台，典型代表是永达汽车和南菱汽车。
6月16日，滴滴出行宣布完成最新的45亿美元股权融资，本轮实际共融资73亿美元。两大汽车共享平台Uber和滴滴出行，都完成了新一轮的融资，短期内车企要股权投资汽车共享，必须寻找其他机会。
小平台化误区
大量资本涌入汽车共享平台，很多人担心汽车共享经济过热了。目前，大大小小的汽车共享平台不计其数，但即使是Uber和滴滴出行，在持续的烧钱补贴大战中，仍处于亏损状态。
除了Uber和滴滴出行，在中国市场涌现出大量的的小型汽车共享平台。以易到用车为例，2016年的目标是被称为三百万目标的“百万司机、百万车辆、百万订单”。
这种用户流量规模化不够的平台，在融资、抢市场等方面弱势，烧钱补贴下会更加艰难。易到用车总裁彭钢称，补贴就像潘多拉盒子，一旦打开就关不上了。
另一类小平台前景更加堪忧，其中以北汽和富士康共同投资的绿狗分时租赁、上汽的新能源汽车分时共享品牌“e享天开”为代表。这类平台建立的初衷决定了其难以做大，车企普遍目的是为推广新能源汽车，即为车企消化新能源汽车。未来这类公司最多成为一家中小型的汽车租赁类型的公司。
据戴姆勒提供的数据，经过近6年的发展，戴姆勒car2go也仅有100万个会员，累计使用2700万次。即使是戴姆勒的car2go、菲亚特的Enjoy、吉利的曹操租车等等，也很难成为与Uber、滴滴匹敌的汽车共享平台。
造成车企与IT公司差距的原因至少有三个：一是开放与封闭的区别，车企普遍在模式上较为封闭，股权融资、资源共享等都很谨慎，导致发展速度过慢；二是对消费心理的把握，IT公司更加明白互联网下的消费心态，产品更迭较快；三是车企以短期盈利为驱动力，IT公司则以流量、客户为驱动力。
车企本身的重资产思维中，很难想象用几年花几百亿补贴去圈客户维持竞争力。本质上，小平台的运营思维类似于传统汽车租赁公司，套上互联网接单这个工具。
与车企商业逻辑相悖的是，共享经济的核心就是流量、用户、份额逻辑。这与汽车经济的规模化完全不同，大平台通过补贴圈客户，挤压小平台的生存空间。
车企认为其优势是汽车资源，但目前看来，这恰恰成为桎梏。车企将卖不掉的车拿到旗下汽车共享公司，显然并不受客户喜爱。而互联网共享平台，要获得汽车资源并不难。
“车企追求平台经济，都在搭建自己的平台，都希望别人能够成为自己平台的用户，从而一统天下。作为汽车公司如何更好地扮演自己的角色？如何实现跨界联合、跨界发展？如何搭建自己的平台？”吉利集团董事长李书福重新把问题摆上台面，思考车企互联网平台化能不能走得通。
有些车企开始寻找新的模式：上汽集团的分时共享品牌“e享天开”与Uber达成了战略联盟，探索“互联网+汽车共享模式”。这个模式的缺陷在于，仍然是浅层次的发展汽车共享。没有下定决心投入，根源在于国内很多车企仍然认为汽车共享属于租赁市场，和私家车市场不是同一领域。