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近年来，共享经济的爆发催生出一批估值几十亿、上百亿的独角兽公司，也极大地方便了人民群众的生活，可以说，中国已经成为分享经济发展最快、创新最活跃的国度。但同时，分享经济领域也产生一些问题，引发一些疑问甚至质疑。
一、关于押金的合理性
共享单车的火爆产生了数以亿计的押金，但是单车平台押金账户的监管不规范，用户的钱可能会被单车平台拿去赚钱，存在着很大的安全风险，有人认为共享单车收取押金是不合理的。但是在没有建立完善的居民信用体系之前，想想看，如果你借给陌生人几百甚至几千块钱的东西，难道不需要抵押物？即使支付宝接入许多单车品牌，也需要达到一定的芝麻信用分才能够免押金，750分的芝麻信用达到的人可不多。如果没有押金，当车辆的损坏以及欠费时，单车平台公司由于面对的是数百万、上千万分散的个人，追索成本非常高昂，将面临很大的经营风险。更何况ofo等单车无法使用单车自带的GPS进行准确定位。即使在目前收取押金并存在损毁赔偿、违规停车扣信用分的机制下，仍然有人故意破坏单车或将其据为己有，乱停乱放更是非常普遍。收取押金作为风险保障是带有租赁性质产品的通常做法。摩拜单车的成本每辆3000元，ofo单车成本约300元，收取的押金分别为299元和99元，相比于单车成本，押金额度处于合理范围。只不过由于共享单车非专属使用的性质，使得押金总额会很高，且平均到每一辆车上的押金也会大幅度超过299元或99元。有人说共享单车的押金很难取回，笔者的体验是几乎实时到账。即使考虑到押金放在单车平台那里不安全（如平台公司关闭无法取回），也可以采取委托第三方托管等加强监管的办法。由于押金对于单车平台来说相当于一种保险，因此押金的具体金额可以根据平均使用人次加以调整。
二、关于共享单车的盈利性
有人认为，共享单车只是一种烧钱游戏，这种模式不可能赚钱，共享充电宝、篮球更是如此。更有人认为，单车平台不是靠用车收费而是靠押金盈利，单车平台收取押金类似于P2P金融，很容易发展为庞氏骗局，平台企业收取大量押金后卷款跑路。但根据摩拜和ofo发布的数据来看，等市场格局稳定后，他们的盈利也指日可待。例如，摩拜单车的日均骑行次数在五至六次之间，ofo也大致相仿。按每次一元收费计算，一天的收入就是5元钱，一个月的收入150元，半年的收入就达到900元。Ofo官方价格300元，淘宝上一辆最便宜的普通成人自行车的价格才一百六七十元，共享单车平台两个月的收入就相当于一辆自行车的价格。摩拜自行车的价格更贵，但是更结实，使用周期也更长。目前，各家共享单车公司在使用免费、赠送红包等方式教育市场（鼓励使用）、抢占市场份额，或许其现金流不如前面的粗略分析那么美好。但是当市场格局划定，免费、红包减少甚至停止之日，也就到了他们的收获期，就像滴滴等网约车平台曾经发生过的故事一样。此外，随着用户数量的增加和使用频率的提高，共享单车APP、单车本身还可以加载更多的增值业务。例如，今年5月，摩拜单车布“摩拜+”开放平台战略，全面布局“摩拜+生活圈”、“摩拜+物联网”、“摩拜+大数据”三大开放平台，吸引了互联网、电信、金融、地产、城市居民衣食住行、娱乐、教育、医疗等服务等领域企业的加入。近日，摩拜单车已经与京东合作：即日起至6月18日，骑行APP中带有“京东618”图标的“宝箱车”，即可领取京东商城购物优惠券，累计金额近20亿元；还可以获得京东小金库现金红包和京东金融优惠券，总价值2亿元。摩拜单车用户通过骑行“宝箱车”，集齐“京、东、6、1、8”五张贴纸，即可兑换价值人民币618元的现金红包，直接存入用户的京东小金库。
三、关于真假共享经济
现在有一种声音认为，共享单车、共享充电宝等都不是真正的共享经济而是伪共享经济。的确，共享经济最本源的含义是闲置资源（包括产品、服务、技能、时间等）的交易和再利用。依据这个含义，共享单车等确实不属于共享经济的范畴，其实质是基于互联网技术的分时租赁。但从另一方面看，与互联网结合而产生的共享经济和分时租赁都能提高资源的利用效率。例如，尽管共享单车的车辆属于摩拜、OFO等公司所有，属于运营性资产，但是通过与移动互联网相结合，极大地提高了相对于城市公共自行车的使用效率，相对于个人拥有的自行车，使用的频率更高到不知哪里去了。共享经济与互联网+分时租赁之间也没有清晰的界限。比如，利用闲暇时间开网约车属于共享经济，但是闲暇时间怎么界定？特别是如果用接单数量来衡量，四单算共享经济，那么五单就不属于共享经济了吗？同样，当一户临时不住的房子在Airbnb上招租属于共享经济，但是当一家人长期不用的一套房子改为民俗经营并在Airbnb上出租就不属于共享经济了吗？一个概念本来就是不断演化的，我们不能削足适履去硬套一个概念，但同样不能受制于一个名称而禁锢了新事物的发展。只要有利于提高生产力提高、方便于人民群众生活、带动经济发展，无论是共享经济还是分时租赁都是应该鼓励发展的。
四、关于共享经济带来的问题
共享经济近年来的快速发展超出绝大多数多数人的预料。特别是共享单车，自去年摩拜9月份正式进入北京，短短半年时间各种颜色的车辆就遍布北京大街小巷，已经到了颜色种类告急的程度。这种快速的发展导致法律、政策、基础设施等诸多方面的滞后。例如，由于共享单车数量的爆发，在许多地方出现了乱停乱放的现象，在地铁等人流密集地区甚至到了影响交通的地步；骑自行车人数的大量增加也造成自行车与行人抢道、自行车与汽车抢道等问题和安全隐患。笔者以为，这是共享经济发展过程中出现的问题，不能因这些问题限制、更不能否定共享经济的发展。对于共享单车，可以在地铁、车站、商场等地区建立停车设施，在其他地区划定停车范围，甚至要求平台公司共同出资建设停车设施、派人员参与管理、承担损坏车辆的维修和处理责任；划出专门的自行车道方便共享单车出行——从长远来看，共享单车的普及不但能够方便老百姓的出行，而且能够减少自驾车、出租车的乘坐，减少交通拥堵——城郊地区的摩的不就因为共享单车的出现而没了生意吗？城市管理或交通管理部门也不宜对共享单车的数量做出上限规定，因为政府部门很难预测需求，具体需要多少共享单车需要有市场机制赖决定，政府要做的还是提供好共享单车停放、行驶的基础设施，以及对共享单车平台公司的行为进行规范管理。
五、关于共享经济的过度投资
随着共享单车的火爆，风险资金开始大规模涌入共享经济领域，共享的对象也从单车扩展到充电宝、篮球、雨伞……共享经济给城市生活带来了很大的便利，但是对此也有不同的声音。例如，美国《纽约时报》就认为中国共享经济繁荣的背后是资金的过剩和创意的缺乏，出现了“过度共享”，中国共享经济领域已经出现过度投资。但事实是，任何技术、产品、商业模式的成功都不是先验的（事先判定的），而是后验的，是靠市场来检验的。共享单车是中国独创，不像网约车有国外的Uber可以模仿，因此在发展之初可能谁也没料到它能普及到这个程度？因此，谁又能预先判断充电宝、雨伞、篮球的共享一定成功或失败呢？资本自有它的逻辑，它会在投资成功时赚的钵满盆溢，也要在失败时承担损失。正是因为冒着巨大风险的尝试，它才能找到市场价值之所在。就像共享单车，正式因为资本的投入，才使我国在共享经济领域不再跟在美欧后面亦步亦趋，而成为中国独创的模式。现在国外也开始学习中国的共享单车商业模式，美国已经有Zagster、Spin等单车上线，新加坡也出现了共享单车oBike，中国的小蓝单车（Bluegogo）开始在美国湾区开始运营。共享经济还有很大的发展空间，至于分享什么，正是需要这些投资、靠企业家的才能去发现。
美国街头的Spin共享单车