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会员注册随着供给侧改革一系列文件的陆续出台，多个行业都直观感受到了改革正在大力拓进。其中兼并重组作为中央企业做大做强的有效手段，被视为国企改革的重要一环。国务院办公厅日前印发《关于推动中央企业结构调整与重组的指导意见》，明确了央企结构调整与重组的顶层路线图。文件的出台，势必触发汽车这个尤以规模效应立足的产业的敏感点。在新的战略性资源整合机遇面前，有着强烈做优做强渴望的一汽、东风、长安三家汽车央企，未来又将掀起怎样的重组整合巨浪，以促进企业转型升级？
重组整合话题一直伴随着汽车业的发展，也是资本市场的追逐热点。近日，央企重组终于迎来一份方向性的指导意见——国务院办公厅印发的《关于推动中央企业结构调整与重组的指导意见》（以下简称“《意见》”）。《意见》明确下一阶段推进央企结构调整和重组的重点工作，即“巩固加强一批、创新发展一批、重组整合一批、清理退出一批”。
我国汽车产业规模大、产业链长，一汽、东风等汽车央企也存在较突出的管理层级过多、同质化经营、结构性产能过剩等问题。在《意见》指导下，汽车央企也需通过结构调整和资源整合，提高资源配置效率和增强创新能力。
■兼并重组是必然趋势
在国资委推动下，我国央企集团的整体重组步伐正不断加快。继南北车合并、五矿中冶重组、中纺并入中粮等尝试后，宝钢与武钢、保利与中航工业等重组工作也在积极筹划和推进中。那么汽车央企间的重组是否也已蓄势待发？
“兼并重组是为了把产业做大做强，但是否重组仍要看企业、行业的实际发展需要。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡表示，“当前一汽自主业务不振、整体上市不断推迟、干部和员工精神面貌不佳；东风也要大力整合内部资源，合并不是企业面临的主要问题，也很难解决两企业的内部问题。”
且在安庆衡看来，就汽车行业现状而言，在车企大集团之间推进强强联合、开展并购重组仍存在诸多风险，未必能实现“1+1>2”的效果。国内汽车工业发展史上的收购重组案例也多以失败告终，如长安重组昌河、哈飞，一汽重组天汽。而央企集团子孙公司众多，更增加了重组的复杂性和困难性。对此，《意见》强调并购重组要“尊重市场规律，加强沟通协调”。
“目前国内大型车企并未出现活不下去的情况，所以更多会是一些生存困难的小企业被兼并。”中国社会科学院工业经济研究所研究员赵英认为，国内汽车市场还不到央企重组的程度。不过兼并重组是必然趋势，汽车工业发展史就是不断并购重组的过程，现在的长安集团即是中国兵器装备集团和中国航空工业集团战略重组的产物。
■整合内部资源以“瘦身健体”
针对央企产业分布过广、企业层级过多等结构性问题，《意见》还要求加快推进企业内部资源整合和专业化整合，如压缩企业管理层级，对五级以下企业进行清理整合，将投资决策权向三级以上企业集中。
对此，清华大学汽车发展研究中心主任李显君表示：“管理链条扁平化是互联网时代企业组织的发展趋势。因为层级过多，会影响企业运转效率，也加大监管难度。但层级也并非越少越好，汽车央企压缩层级要结合自身规模和业务。”中国人民大学经济学院教授刘瑞则认为，央企集团的非生产机构过于臃肿，有必要精简人员。
机制改革外，汽车央企还应着力调整产品及业务布局。奔腾、红旗等品牌销量持续下滑、一汽夏利陷入巨额亏损，已成为一汽的老大难。未如期履行解决旗下公司同业竞争问题的承诺，让一汽近期备受煎熬。安庆衡认为：“一汽当务之急是要使其技术实力与市场需求对接，推出适销对路的产品。相关部门和一汽则应对具体问题进行深入调研，‘对症下药’。”
东风除整合其大而乱的自主体系外，也需深化合资合作。如东风PSA合作两年来，双方在研发中心整合方面进展一般，海外汽车销量也不乐观。除了签署协议外，双方合作应有更加实质性的动作。不久前PSA亚太总部“迁都”武汉，一定程度上方便了双方的沟通。
■化解产能过剩和清理僵尸车企
在“清理退出一批”任务中，化解产能过剩，清理长期亏损、扭亏无望企业和低效无效资产被《意见》重点提及。我国汽车产能结构性过剩问题已经显现，绝对的产能过剩亦需警惕和防范。
“汽车央企集团要合理规划产能，实行滚动生产，对各工厂产能进行整合利用，同时加快淘汰落后产能。”赵英如是说。对此，东风汽车公司副总经理刘卫东曾表示，东风早在几年前就已经谨慎控制产能，如东风标致2008的生产利用了东风乘用车的生产线。长安也选择由长安铃木代工生产新奔奔。安庆衡还强调，汽车央企一定要重视海外市场的开拓。
对于“僵尸企业”，此次《意见》明确通过资产重组、破产清算等方式，解决持续亏损三年以上且不符合布局结构调整方向的企业的退出问题。除汽车央企集团对旗下长期亏损子孙公司进行清理外，工信部也建立了车企退出机制。继2015年底首批14家“僵尸车企”被劝退后，今年3月工信部公布了第二批被撤销生产资质车企名单。
此外，《意见》还提出加快建设调整重组、科技创新和国际化经营三大平台，以“创新发展一批”。
【事件回放】
央企改革是个庞大的系统工程，既要做好顶层设计，又要兼顾实操细节。近年，一汽、东风以及长安等汽车央企从不同层面探索改革之道，以期带动我国汽车产业由大变强。当然，并非所有尝试都取得了预期效果，以下选取的央企改革案例中有为人津津乐道的典型事件，也有大胆的试错。不管怎样，央企改革已是箭在弦上，希望改革者能从这些过往的案例中找到变革的思路和灵感。
■国际并购并非一买了之
为创新发展一批央企，将以优势企业为核心，通过市场化运作方式，搭建跨国并购平台，增强央企联合参与国际市场竞争的能力。
事件：今年7月初，PSA亚太总部将由上海迁都武汉，PSA中国及东南亚区总裁奥立维在签约仪式上表示，PSA集团未来将与武汉市政府联手，与东风公司协作，开启自动驾驶汽车和汽车共享等新业务。2014年，东风集团以8亿欧元入股PSA，成为三大股东之一，双方协议三大目标：合资公司2020年的销量目标为150万辆；合作在华建立研发中心；设立海外销售公司负责中国之外的亚洲市场。
点评：对于自主品牌车企来说，利用市场化运作进行跨国并购已成为提升研发和技术水平的捷径之一。相比入股之初的轰动，东风与PSA携手三年来，双方的核心研发业务整合实质性成果不多，东风自主品牌得到的实惠也寥寥无几。日前，东风方面披露，其与PSA合资成立的三家公司上半年营收与利润双降。目前来看，东风集团与PSA合作的深度和广度还需再进一步。
■搭建平台还需政企联动
对其他服务国家战略目标、重要前瞻性战略性产业、生态环境保护、共用技术平台等重要行业和关键领域，加大国有资本投资力度，发挥国有资本引导和带动作用。
事件：6月30日，由国联汽车动力电池研究院有限责任公司组建的我国首个国家级制造业创新中心——国家动力电池创新中心成立。据了解，该中心由中国汽车工业协会倡导和组织，北京有色金属研究总院牵头发起，是天津力神、一汽、东风、长安、上汽、北汽、华晨和广汽等企业共同组建的产业技术协同创新平台。
点评：在参与组建国家动力电池创新中心的企业名单中，三大汽车央企无一缺席。在前瞻技术研发方面，央企一向布局时间早、投资金额高、技术路径多，但却处于各自为战、与国外知名车企难以匹敌的尴尬境地，共用技术平台成为行业多年难以真正落地的口号。从该案例中能看出，只有符合各大车企真正需求，同时引导车企资金注入，才能更好地推动共用技术平台落地。
■兼并重组切莫“拉郎配”
鼓励中央企业围绕发展战略，以获取关键技术、核心资源、知名品牌、市场渠道等为重点，积极开展并购重组，提高产业集中度，推动质量品牌提升。
事件：2011年，一汽集团实施主业重组改制，成立的一汽股份向一汽轿车和一汽夏利作出不可撤销承诺：“在成立后5年内通过资产重组或其他方式整合所属的轿车整车生产业务，以解决与一汽轿车和一汽夏利的同业竞争问题。”然而，今年6月，一汽股份提出该期限将延长3年，遗憾的是，“关于中国第一汽车股份有限公司变更承诺事项履行期限的议案”未获董事会审议通过。
点评：2002年，一汽集团收购了原天津汽车公司50.98%的股权，成就了汽车工业史上著名的“天一联合”。当时，无论是帮助一汽弥补经济型轿车的空白，还是为天津夏利提供资金扶持打破发展瓶颈，甚至为一汽与丰田的合作牵线搭桥，“天一联合”都实属成功。然而，由于市场风向的转变，天津夏利受限于母公司的整体布局影响，产品及技术水平未能及时跟进，从曾经的“国民轿车”走向没落。业内人士认为，政府主导的“拉郎配”是导致“天一联合”现状不佳的重要因素。如果在汽车央企开展重组并购时能真正做到“以市场为导向，以企业为主体”，相信重组失败的案例将大大减少。
■化解过剩产能何不因地制宜
通过兼并重组、创新合作、淘汰落后产能、化解过剩产能、处置低效无效资产等途径，形成国有资本有进有退、合理流动的机制。
事件：2015年3月，2015款新奔奔于长安铃木工厂正式下线；同年7月，长安逸动电动版在长安标致雪铁龙汽车有限公司深圳工厂下线。据悉，长安铃木今年销量目标为16.83万辆，但其产能已经达到35万辆。
点评：铃木和长安的代工协议，仅是新合资合作模式的尝试，如果效果良好，长安汽车旗下其他小型车未来也有望由长安铃木代工生产。如今部分自主品牌“财大气粗”，一旦遇到产能不足的情况就大兴土木，圈地建厂。事实上，与其花费巨资兴建新工厂，不如利用旗下合资企业或其他子品牌的过剩产能，从而实现资源的合理配置和有效利用，长安在化解过剩产能领域的新尝试值得推广。