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广汽吉奥的一纸召回令，再度让这一已隐退的品牌成为焦点。日前，广汽吉奥向国家质检总局备案了召回1432辆星朗的计划。然而，广汽吉奥目前已被广汽集团全资子公司广州汽车集团乘用车有限公司（以下简称“广汽乘用车”）所收购，并更名为广汽乘用车杭州分公司，吉奥车型更是遭遇停产，仅剩品牌留存。业内普遍认为，虽然广汽吉奥目前仍是召回的主体，但品牌停产导致零部件供应不畅以及经销商的流失，留下的“历史问题”已成为吉奥资产接盘者最大的考验。
召回遭遇主体尴尬
根据国家质检总局公布的召回公告显示，“广汽吉奥根据《缺陷汽车产品召回管理条例》的要求，向国家质检总局备案了召回计划，决定自2016年9月30日起，召回2015年6月15日至2016年1月27日期间生产的部分星朗多用途乘用车，共计1432辆。吉奥汽车有限公司将为召回范围内车辆全部免费检查，免费更换其中存在问题的碰撞传感器，以消除安全隐患”。
不过，对于一家已经不复存在的公司做出的召回计划，吉奥车主也产生了售后维修无所适从的困惑。一位吉奥车主反映，吉奥停产后，汽车零部件已出现了短缺，而经销商的流失更是让诸多车主面临不知去哪维修的无奈。
北京商报记者拨打召回信息上的服务电话，客服人员表示，目前召回的星朗由广汽吉奥负责，并且已向车主发了通知，同时可以提供当地指定的维修地点进行更换。对此，一位前广汽吉奥的员工表示，吉奥仍有人负责售后的工作，但广汽吉奥的零部件已经由广汽乘用车组织调配，但依靠广汽吉奥原有的渠道能力，根本无力解决。
授权服务名存实亡
虽然此次吉奥星朗的召回数量不大，但品牌退市后，车辆的售后受到影响已是不争的事实。汽车市场专家颜景辉认为，按照国际惯例，汽车品牌退市，仍应保证未来十年汽车配件供应，但在国内很多品牌难以遵循这一标准。随着渠道的流失，售后服务标准下降、配件等待时间长就在所难免，甚至一些新车主可以享受的质保服务都无法保证。
乘联会数据显示，今年停产之前，吉奥车型共售出311辆，2015年全年为2.85万辆。不过，今年4月27日广汽吉奥被收购更名后，已经引起了经销商的不满。因车型停产、零部件断供，全国76家经销商展开维权行动，提出补偿和退网的诉求。虽然厂家恢复提供了80%的零部件，但对于2014年后购买吉奥车型的车主而言，“三包”的承诺已无法满足。
北京商报记者了解到，此前广汽吉奥提供的授权维修店已出现了更换品牌或关门的现象，真正受理广汽吉奥售后的维修点也都是名存实亡。颜景辉认为，汽车品牌的配套、服务流程等都有自己的服务标准。品牌退市后相应车型的配件在汽配市场上难觅踪影，车主只能到指定的售后服务站修车，车辆售后成本也相应增加。
退市重组任重道远
北京市汇佳律师事务所律师邱宝昌告诉北京商报记者，尽管召回的主体是广汽吉奥，但按照《公司法》规定，作为收购方，广汽乘用车理应承担起广汽吉奥后续的问题，对吉奥车主做出交待。
面对广汽吉奥的售后问题，广汽乘用车方面曾表示，会对相应事宜承担应有的“社会责任”，积极地对原广汽吉奥合资企业生产的车型，按照汽车三包法的相关规定提供售后保养等服务；由于目前正处于股权收购及交接前期，涉及清产核资等一系列工作，业务的全面恢复和重启还需要些时间。有消息称，广汽乘用车在6月底前已结清原广汽吉奥经销商账户在经销商管理系统中明确的金额。
值得关注的是，虽然广汽吉奥更名为广汽乘用车，但吉奥品牌资产归吉奥控股所有，这也意味着吉奥品牌存在“新生”的可能。不过，业内人士认为，广汽吉奥回归并非易事，品牌退市后将逐渐被边缘化，很难在市场上重新立足。全国乘用车联席会秘书长崔东树表示，此前菲亚特、青年莲花、欧宝等品牌都曾因业绩不佳退市，真正回归的只有菲亚特品牌，而且在近年来的业绩并不理想。“一旦品牌退市，竞争力就没了，最终伤害的不仅是车主，更多的是品牌自身。可以说，广汽吉奥品牌重组工作仍任重而道远。”崔东树称。（北京商报记者 蓝朝晖）