零部件断供因思考:要自主 更要融合

　　最近,接连发生两起零部件断供和少供影响整车生产的事件,在业内颇受关注。

　　其一是受博世转向部件断供影响,宝马全球数家工厂短暂停工。博世作为全球最大的汽车零部件企业集团之一,对于可能出现的各类突发事件的风险控制,已经处于制造企业的先进水平,但也依然要面对这种迫不得已的状况。连宝马都被全球性断供,更何况一些采购量和话语权远不及宝马的中小型整车企业,由此可见关键零部件在整个汽车制造产业链中的重要性。

　　其二是广汽传祺日前发布声明,因变速器供应不足,不得不调低GS8的产量,其月销量连续过万辆的希望破灭。广汽传祺旗下GS8等多款车型变速器都由日本爱信供应,而过去几年,国内多家自主品牌整车企业高端车型的销量都曾受到爱信6AT变速器供应不足的影响。

　　这两起事件直接反映出两个问题:一是整车企业对关键零部件或核心总成采购量越大、采购方越集中,面对的供应量不足和产品质量风险就会越高,这在以往的大批量召回事件中也有所体现;二是中国整车企业面临的“高端化瓶颈”和“价格天花板”问题不仅涉及车企自身的研发能力,也体现出其对上游供应商的控制能力,更折射出我国自主零部件企业关键技术不足乃至缺失,长期模仿、跟随外资零部件企业的短板。

　　零部件断供是整零合作和市场发展中的一种现象,虽不常发生,但也不少见。比如,去年日本熊本地震造成零部件断供,使丰田、日产、本田等车企生产受到影响;大众汽车去年也遭遇零部件断供危机。零部件断供或少供的发生有多种原因,包括市场需求过大导致产能不足、产品升级和生产线改造调试、部分配件质量出现问题,甚至是企业管理架构调整、零部件企业和整车企业的矛盾、自然灾害等。

　　笔者认为,国内车企要避免断供等类似事件的发生,要从三个维度来进行。

　　从整车企业角度,大型整车集团要在内部继续构建发动机、变速器等关键总成的研发、制造体系,培育自主零部件供应商,缩短与跨国公司的差距;中小型整车企业要继续加强与独立发动机、变速器等总成供应商的合作,规划长远的发展目标。同时,在零部件采购上可适度多方采购,分散风险,并控制核心供应商数量,加强与核心供应商的协同研发能力,完善质量管理体系。

　　从自主零部件企业角度,首先是提高现有产品的质量水平,从原材料质量和智能化、自动化制造出发,提高产品可靠性,提升企业盈利能力,积累、培育研发制造人才;其次是加强与整车企业的合作,进行前瞻性技术开发和原创技术开发;再次是一级、二级零部件供应商更应加强技术捆绑、资本捆绑。

　　从产业发展角度,要继续加强顶层设计,既要引进外资零部件企业,更要让中国零部件企业走出去。过去,我国为国有大型汽车集团下属的零部件企业提供庇护,打造一套自主零部件供应和发展体系,但这种脱离市场、未能与全球先进企业融合的发展思路,反而使国内汽车零部件产业核心技术缺失、创新能力不足的现象更为严重,使自主整车企业更加依赖于跨国零部件供应商。

　　近日,国务院总理李克强的欧洲之行见证了中德汽车产业的合作。与此同时,商务部透露将放开汽车电子、新能源汽车电池等领域的外资股比限制。笔者认为,当下,中国汽车产业需要的是能促进汽车市场持续发展、将自主零部件企业与国际零部件供应商充分融合、适应全球化趋势的发展模式,要自主,更要融合。