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中国本土的企业却要到千里之外的美国进行无人驾驶技术实验,许多汽车爱好者深感疑惑。可能稍微关注汽车的朋友可能了解到,我们不缺实验场地,我们国家有包括海南汽车试验场、一汽技术中心试验场等19个大型汽车试验场。
我们也不缺测试设备,就在前不久落户上海嘉定的国家智能网联汽车(上海)试点示范区封闭测试区先期项目面积达到2平方公里,拥有3.6公里的测试道路,远超安娜堡的测试场地。测试区开园的时候,还建成了隧道、林荫道、加油站、充电站、地下停车场、十字路口、丁字路口、圆形环岛等29种模拟交通场景,涵盖了安全、效率、信息服务、新能源汽车应用四大类。如今,模拟交通场景数量已经增加到50个。申请进行测试的各家智能汽车都可以根据各自需要,个性化订制测试项目和场景。之所以我们国家的企业申请海外测试,还是政策法规不允许我们的车辆进行实际道路测试。出现这种现象的原因笔者认为有以下三个方面:
首先,国内的政策法规制定过于滞缓,政策法规没有起到及时服务行业的积极作用,现阶段依然依靠案例来倒逼法规制定。无人汽车一旦道路试验就会面临一个十分棘手的问题:一旦发生事故,事故责任该谁来承担,经济赔偿由谁来担负?是车主、企业还是行人?按照现存的道路交通法,我们无据可查。并且对于无人驾驶汽车,这一全新的新事物突然出现在面前的时候,社会整体呈现出一种怀疑的态度。所以当事故发生后,我们人类更倾向于事故主要是由于无人驾驶汽车技术不成熟导致的。
没有法律的保障,很显然没有国内的企业敢把自己的无人驾驶汽车进行实际道路测试。在这个方面西方国家确实领先了很大一步,2015年12月16日,美国加利福尼亚州的汽车行业政策制定者们第一次为全自动无人驾驶汽车制定法律规范,截止目前为止,美国已经有多个州可以允许无人驾驶汽车在驾驶座位上没有驾驶员的情况下上路行驶。
其次,人们对自动驾驶技术还有一种不信任感,从心底还是不愿意接受这一新事物。不接受的原因是对无人驾驶技术的不了解,这一点无人驾驶汽车企业负有宣传不到位的责任。
就单从技术角度看,这种不信任主要来自于两个方面。一是对自动控制系统对环境的感知能力仍然存在疑问,二是人们对自动控制一体化的响应速度仍有怀疑。前者表现在,无人驾驶汽车能否准确识别各种复杂的环境状况,后者则将决定无人驾驶汽车能否安全高速行驶。
人们对自己的驾驶技术总是存在一种绝对的自信,这一点在一些老司机的身上体现的尤为突出。殊不知,现在无人驾驶汽车使用的各种雷达(激光扫描雷达、毫米波雷达、各种多线雷达)和各种图像传感器已经具有很高的精度和灵敏度了,并且无人驾驶汽车不受情感、身体等因素的影响,更不会疲劳驾驶和酒后驾驶。
另外,人们的目光总是太过于聚焦一些新事物所带来的负面影响,2016年5月7日,在佛罗里达州Williston,特斯拉MODEL S司机在使用Autopilot模式时发生事故死亡。这是自动驾驶行驶超过1.3亿英里(合2.08亿公里)以来发生的第一起已知的导致死亡的车祸。在美国,机动车平均每行驶9400万英里(合1.5亿公里)发生一起导致死亡的车祸。而在全球范围,机动车平均每行驶6000万英里(合9600万公里)发生一起导致死亡的车祸。所以就总体数据比较而言,无人驾驶技术确确实实降低了交通事故的死亡率。
最后,国内对于资源的整合度还是不够,缺乏齐心协力办好事的凝聚力。众所周知,汽车是一个十分复杂的系统工业品,它囊括了力学、材料学、运动学、电器学等多种学科。特别是无人汽车推出后,又增添了计算机、信息、网络等新兴学科。由此,根据时间点划分中国汽车行业产生了两大阵营:传统车企和互联网车企。中国是汽车消费大国,2016年中国汽车生产28118794台(包括商用车与乗用车),销售28028175台。市场十分之大,所以不管传统车企还是互联网车企都想尽可能占据更多的市场份额,都想让对方成为自己的代工厂。殊不知,合作的结果是共赢。恶性竞争的后果是不但自己没有达到利益最大化,还会导致整个行业的停滞不前。
在传统汽车行业上,中国已经落后了西方发达国家几十年的水平,现在自动驾驶时代来临是中国汽车行业赶超西方国家的一个绝佳机遇。不管政府,企业还是个人,我们都有责任来为无人驾驶时代的到来营造环境,贡献自己的一份力量。有你我的共同努力,中国汽车工业才可以走的更远,更快!