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会员注册近日，国家主席习近平在博鳌亚洲论坛2018年年会上发表了重要演讲，其中涉及到汽车行业的主要是两个重要问题——简称“放宽外资股比限制”和“降低进口关税”——引发行业上下高度关注，许多媒体和专家进行了深入解读。
关于习主席这个演讲对于汽车产业发展的积极影响和重要意义，主要在于：一是表明了进一步的对外开放将是汽车产业发展的基本方针，在当今这个全球经济越来越交融的时代，进一步的对外开放有利于中国汽车产业的持续健康发展；其次，合资股比和关税政策的下一步动向，有利于激发外资持续参与到中国汽车产业的发展中，外资所带来的无论是更大的生产研发投入、更高品质的新产品投放，还是更多的技术服务合作，都将会为中国汽车产业发展带来积极影响；此外，对于普通消费者，短期来说，降低进口关税则会有机会买到更便宜的进口车，长期而言，则会享受到中国汽车产业持续繁荣的发展成果。
原长城汽车销售公司副总经理、汽车品牌营销实战专家、中国传媒大学客座教授 徐骋志
综合业界各方的解读，比较一致的判断是：进口关税相关政策的实施，短期内可能会对中国品牌构成一定的压力，但长期而言，则会促进行业优胜劣汰，有利于倒逼中国品牌加快自身的蜕变成长；对于股比相关政策，则比较复杂，但总体而言是有利于持续吸引外资、继续扩大对外开放，保持中国汽车产业的竞争活力。
就产业层面而言，这两项政策的背后，反映的是中国汽车产业与全球经济如何更好地融合发展、实现由大到强战略目标的问题。关于这两项政策本身，在此我们不想再去做过多赘述，只想就中国汽车如何实现由大到强的战略转型谈一些个人的思考。
众所周知，中国早已成为世界第一汽车大市场，汽车产业体量庞大，可以说是名副其实的汽车大国，但却还远不是汽车强国。守着世界第一汽车大市场，却不是汽车强国，多少是一件让中国汽车人感到郁闷的事。
那么，什么样才称得上是汽车强国呢？业内一般认为要掌控以下五个因素：强大的自有汽车品牌（品牌）、强大的技术研发实力（技术）、强大的对外输出能力（国际化），强大的生产配套体系（品质），以及强大的产业资本（资本）。尤其是前两个（品牌和技术），缺一不可。
回顾中国汽车产业发展的这半个多世纪，尽管走过一些弯路，一代一代的汽车人也一直在努力解决这些问题。如今，有些早已形成共识，比如必须坚持对外开放，比如必须发展中国品牌。那么，我们目前和汽车强国还有哪些差距？又该如何去迎头赶上呢？
对照上面五个衡量因素，很容易清楚我们目前的差距在哪里。产业资本方面，不是问题，中国已经是世界上数一数二的经济体；生产配套体系方面，也还好，经过这十几年的超高速发展，我们的很多生产设施、配套体系，已经和外面差距不大（虽然核心零部件的配套厂商很多依旧是外资掌控）；那么，差距大的主要是三方面：品牌、技术和国际化运营能力。这三重门迈不过去，中国就很难成为汽车强国。
第一重门：品牌
目前，中国本土汽车品牌大概分为三大类型：传统汽车阵营中的狭义中国品牌（如长城、吉利、比亚迪等旗下的自有汽车品牌）、大集团下的中国品牌（如红旗、东风、长安、荣威、传祺等，以及合资中国品牌如宝骏、启辰等）、新势力造车品牌（如蔚来、威马等）。三者中，目前发展势头最好的是第一类和第二类中的一些佼佼者。但毋庸讳言，中国汽车品牌目前发展比较好的也都集中在5—20万以内的价位区间，品牌基础并不牢固，不管是品牌价值、溢价能力、抗风险能力，都不算高，普遍面临如何快速做强品牌、乃至实现品牌向上突破的问题。
如果出现进口豪华车、合资主流产品价格快速下探，则有可能出现行业竞争过度加剧等不利局面，使得中国品牌阵营的品牌价值提升进程放缓，甚至可能会让一些刚取得一点成绩的中国品牌的向上突围之路因此受阻。所以，如何有效应对由于进口关税下调带来的连锁反应（包括进口车、合资车进一步价格下探）挤压中国品牌生存空间，需要产业政策制定部门做出充分调研，从而更有步骤、有智慧地出台相关政策及实施细则。当然，每一个伟大的汽车品牌都不可能是在“襁褓”里长大的，迟早都要面对红海市场更猛烈的暴风雨的洗礼，只有真正的“与狼共舞”才能变得更加强大。所以，对任何一个中国品牌来说，想方设法加快自身的蜕变发展，才是正道。
长城WEY品牌P8车型
第二重门：技术
中国汽车品牌的技术研发这些年取得了一定的成绩。尤其在造型战略、平台化战略，以及一些企业的核心技术研发等方面，成果可谓显著。直接带来的就是，在15万元以内的主流经济型汽车产品中，中国品牌第一阵营的新产品已经丝毫不逊于合资品牌同级别产品。但对于15万元甚至是20万元以上的产品，如果越级对抗合资品牌在20—30万元以上的主流产品。甚至面对一些进口豪华品牌的入门级车型时，从技术储备方面，可能并不占有优势。
目前汽车“四化”潮流带来的智能化、电动化等新技术，中国品牌在技术方面也需要快速提升，以应对变化更快的新技术竞争赛道。对于一直在自主投入做研发的狭义中国品牌，尤其是较为领先的几家企业，这个问题相对还容易找到解决方案，对于习惯了合资与中国“两条腿走路”的大集团来说，则可能面临更大的压力。过去 “市场换技术”没达成的技术目标，在新一轮的与跨国公司博弈进程中，中方能否在与外资的协作中掌握更多的技术学习和获取的主动权？恐怕依旧没那么简单。结合当前复杂的国际形势、瞬息万变的产业技术环境，建议有关部门在制定“放宽外资股比限制”的一些配套政策时，针对“技术解决方案”进行更深入的调研和论证，以更好地保障中方在技术研发方面能够通过合资切实获益。另一方面，对于过去“两条腿走路”自主这条腿比较弱的大集团来说，则是确实要给自己加点压力了，毕竟只有这条腿才是自己的腿，尤其在外资股比突破限制之后，否则就真的“产品卖得再多都是别人的荣耀了”。
第三重门：国际化
中国汽车已经进入高速增长之后的“缓增长”新常态阶段。过去国内市场的高增长，让很多汽车企业没有精力深耕海外市场，但随着国内市场的增速放缓和竞争加剧，国际化运营再度成为摆在中国品牌（包括合资品牌）面前的一个新课题。这个问题并不只是中国品牌如何更好地走出去，如何更好地融入全球汽车产业的发展洪流中，提升品牌国际化运营综合能力，最终建立品牌的全球化影响力，是很多中国汽车品牌的重要战略课题。
如果说十年前中国汽车的出口还主要聚焦于非洲、中东、南美、东南亚等欠发达地区，那么，一些企业新一轮的国际化发展目标已经把进军欧美发达国家作为重要的战略目标。当然，面对复杂的国际政治经济环境，加上每家企业自身的背景和品牌战略不同，国际化并不是一个轻松话题，涉及到多方面的因素和考量。但有一点不可否认，降低关税等因素，一定程度上也会让中国汽车品牌更直接地面对与跨国公司的正面竞争，从而有效提升中国汽车品牌的国际竞争力，并间接推动中国汽车产业的国际化进程。
最后，我们想说从第一汽车大国迈向世界汽车强国，跨越这“三重门”的过程必然是艰难的。但留给中国汽车发展的战略机遇窗口期，时间已经不多了。（文/徐骋志）