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近期，北京市环保局、交通委在北京市政协召开雾霾治理问题提案办理协商会上表示，初步制定北京市交通拥堵收费政策方案和技术方案。随后，中国综合交通研究中心执行主任毛保华在接受媒体采访时称，交通拥堵费应该在每天20到50元。北京征收拥堵费话题也成为了这几天舆论关注的焦点。
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解决交通拥堵不能单纯地与“国际接轨”
用价格杠杆来调节道路资源，目前已被描述为治理拥堵最科学合理、最有希望的手段。新加坡和伦敦作为世界上收拥堵费治堵最成功的两个例子，被不断的提及。但是，北京有10个伦敦，或24个新加坡那么大，各个区划的具体情况和相互联系都与这两个城市不一样。收拥堵费的道路面积过大，意味着对路网结构和技术能力的要求很高，前期的硬件铺设成本非常巨大，高额资金投入是否具备较高的性价比，又到底能在什么程度上改善堵车的现状，这些都尚存疑问。【详细】
征收拥堵费有许多先决条件，也有很多看似简单的细节，需要经过复杂的论证和设计。事实上，即便在开创征收拥堵费先河的新加坡，也非全无争议。而新加坡公交体系，更值得借鉴的则是一些“软”管理。拥堵费也不能一收了之。收取的拥堵费的去向要有交代。拥堵费最好的去向当然是用于改善公共交通服务，但质疑者认为这本来就应该由公共财政承担，不应由车主埋单。【详细】
由此可见，征收“拥堵费”问题决不是一个简单的行政行为，不能为了收费而收费，更不能头脑一热就决策。其实，通过征收“拥堵费”治理拥堵，根本目的还是为了影响和改变市民的出行方式，而不是限制人们自由出行的便利。解决大城市交通问题是一个系统工程，决不能单纯地与“国际接轨”。行业主管部门和法制部门应当充分论证，民主决策，防止政府被指责为“抢钱”。【详细】
是否征收拥堵费应取决于民意
北京市征收“拥堵费”也同样存在市情民意问题。有市民认为，拥堵并不是我们个人造成的，也不是我们买车的人造成的，而是城市规划和城市布局不合理造成的，所以“拥堵费”并不是彻底解决问题的方法；还有人觉得，限号都解决不了，收费肯定也解决不了这些问题……显然，市民对征收“拥堵费”存在抵触情绪。【详细】
收拥堵费的两个关键议题都是钱：一是把大笔公共财政花在上面是否值当，另一个是收去的钱用到哪里，谁来监督落实。二者但凡有一个缺少充分的评估和准备，还是谨慎实行为好。【详细】
北京如果要为全国大城市解决道路拥堵问题趟路，必须把这样做的困难和舆论风险评估全面，把不这样做就“过不去”向市民们反复交代，应让这个决定在最大程度上成为大家的共同决定。北京应成为全体人参与共治城市交通的全国榜样。而由于征收拥堵费这件事涉及千家万户，它是一件“很大的事”，千万不能把它当做一件政府可以独自决策、为民做主的普通事务。【详细】
发展高效、便捷的公共交通才是上策
靠拥堵费治堵，如果大多数人都承受不起，确实会立竿见影，但超高收费恐怕不可能；如果达到大多数人痛点，这时公共交通又很给力，就会把一部分需求挤向公共交通。但以北京“挤得毫无尊严可言”的公共交通现状看，权衡之下，更有可能的一个情况是，很多人一边吐槽一边继续开车。于是，不仅问题依然存在，还折损了民众与政府的和谐关系。
公共政策的出台，应该追求最大公约数，追求得到最大认可。如果收费后，拥堵问题“涛声依旧”，这项政策就会招致极大的质疑和批评。现在的问题在于，拥堵费不治堵的可能性很大，有关方面做好风险评估了吗？现在以治堵为名，信誓旦旦地要征收拥堵费，到时不能治堵打了脸怎么办？【详细】
从城市的发展模式来看，应当优先发展高效、便捷的公共交通，鼓励人们尽量选择效率高、成本低的公共交通工具，开车只作为出行选择之一。因此城市规划和管理者不应该只看到收取交通拥堵费、市内停车费等价格杠杆作用。治理拥堵还有很多方法，包括各种政策、规划等手段。比如，在地铁附近修建多层停车场、放开拼车、合理设置红绿灯的间隔、错峰上下班等，让人们在增加驾车成本的同时得到其他的出行解决方案。否则，这个拥堵费，也仅仅是一种“税收”而已。【详细】
微言大义：
@正义的捌0後：收费就不堵了？就知道盯着老百姓的腰包。为嘛不从城市规划、产业规划入手？
@月落乌啼霜满天-江枫渔火对愁眠：拥堵费要按车收的话，有车不开的还真是亏了。如果同样收钱，那还是开车心里比较平衡一点。
@流风御泠：欲加之费何患无辞？
@小鬼对不起丶我听腻了：凭什么拥堵要百姓买单？城市规划的失败，其后果要百姓承担吗？
中国经济网编后语：
无论是限行，还是摇号购车，它们的共同特点，都是通过压抑人们开车上路的需求，从而迫使其转移到公共交通上来。按照这一思路延续下来，征收拥堵费也就顺理成章地提上了议事日程。但是，这些措施也只是“治标”之举，而非“治本”之策。像它的“前辈”们一样，拥堵费也绝不可能“一收就灵”。要想从根本上缓解城市交通压力，还是得在保障公众公共交通出行的便捷通畅上多下功夫。否则的话，公共交通支撑不了，拥堵费就算收得再多，也不过是给老百姓心里添堵而已。