中国高铁出海应“戒急用缓”

　　6月9日，美国私营铁路公司西部快线（Xpress West）突然单方面宣布终止2015年9月签订的与中国铁路国际（美国）有限公司合作修建连接洛杉矶和拉斯维加斯高速铁路的合同，理由是中方合作迟缓和难以获得项目审批。

　　连接洛杉矶和拉斯维加斯的高铁项目全长370公里，预计总投资金额达127亿美元，计划于2016年9月开工。据西部快线CEO介绍，问题在于美国联邦政府规定高速列车必须在美国生产，而美国没有高速列车生产厂。中国铁路总公司10日回应称，这一行为错误且不负责任，应依法进行交涉，而2015年中国已经在马萨诸塞州建立了地铁生产基地，高铁项目落地后，合建工厂并不存在障碍。

　　这是中国高铁出海美国的首个项目受阻，却远不是首个高铁出海受阻的项目。2014年11月3日，中铁建与南车及4家墨西哥本地企业联合体在墨西哥中标了270亿元的墨西哥城—克雷塔罗的高铁项目，6天后被墨西哥通信和交通部取消，并重启投标程序；2015年1月，中铁建和中车再度竞标，然而时至2月2日，墨西哥财长宣布由于石油收入锐减，高铁无限期搁置，最后以赔偿2000万比索（人民币810万元）告终。

　　无独有偶，拉丁美洲真正第一条高铁是2009年3月22日中国中铁在委内瑞拉开工承建的蒂纳科—阿纳科铁路，全长471.5公里，总投资75亿美元，最高时速220公里，预计2012年完工。然而2013年6月，委内瑞拉国家铁路局承认拖欠4中国4亿美元，2014年4月，中铁董事长披露项目因融资问题被长期推迟，2015年1月，中方管理人员撤出，至今尚未铺设一米铁轨，主要问题在于委内瑞拉经济崩溃，项目遭遇“烂尾”。

　　不仅仅在美洲，即便在中国具有广泛影响力的东南亚，同样存在高铁项目受阻的问题。印度尼西亚的雅加达—万隆高铁项目可谓一波三折：2015年7月，印尼取消高铁方案改建中速铁路，但在中方同意印尼不使用政府预算、不提供主权担保、中方占合资公司40%股份的条件下，10月16日与中国正式签订了雅万高铁项目，计划11月开工，实际开工时间拖至2016年1月22日。2016年3月，合资公司获得印尼交通部特许经营协议，预计2018年完成，全长150公里，最高设计时速300公里，总投资51.35亿美元。然而，印尼交通部又要求修改计划，将使用年限增至100年，并加固地震多发地区轨道，剩余路段是否及时获批也无法预测。目前来看，基建已经不可能有利润，而以印尼政府传统的善变性格，这一项目的未来前途未卜。

　　如今，唯有欧洲的高铁项目还算进展不错，但也仅仅是土耳其伊斯坦布尔—安卡拉高铁二期的土建工程，由中铁建中土集团负责按照欧洲标准进行施工，未来运行西班牙高速列车及韩国高速列车。这个项目全长158公里，合同金额12.7亿美元，设计时速250公里，2014年7月25日建成通车。

　　另外一条属于欧洲的高铁应该是2015年3月中国建议俄罗斯建设的莫斯科—喀山高铁，中方还建议成立各占50%的合资公司并准备投资3000亿卢布（约324亿元），其中500亿卢布由中国公司投入，其余2500亿元则由中国银行贷款提供。项目全长770公里，总投资约1.068万亿卢布，目前仅仅处于勘察设计阶段。

　　也有还在规划中就存在风险的。昆明—新加坡高铁也称泛亚高铁，全长3000公里。规划中泛亚高铁共分4段，第一段为昆明—老挝首都万象，第二段为万象—泰国首都曼谷，第三段为曼谷—马来西亚首都吉隆坡，第四段为吉隆坡—新加坡。其中，中老高铁从2010年开始商洽，2015年11月签订协议，由中方负责70%的投资，然而老挝2015年GDP仅有125.48亿美元，仍属最不发达的国家之一，因而其国内一直有高铁成本过高的呼声，半路终止的风险依旧存在。

　　另外一个中国极力争取的是泰国境内的曼谷—呵叻段也落地困难，虽然2015年12月举行了启动仪式，但2016年3月泰国政府突然宣布从贷款利率考虑，泰方要完全自筹资金投资，虽然仍使用中国技术、信号系统和列车，但基建工程、原材料、设备和劳动力均来自泰国。事实上，曼谷—呵叻段项目需要举债48亿美元，这样一来，未来三年泰国公共债务将超过GDP的50%，特别是廊开—呵叻线可能取消，昆明—曼谷的高铁无法贯通，期待的中国游客不可能经由，届时客运收益将无法支付贷款利息，加上原有的“高铁换大米”由于政权更换也成泡影，中国在泰国高铁项目上前途堪忧。

　　可以看出，尽管许多国家政府对中国高铁兴趣备至，但一旦濒临项目落地乃至开工建设，各种困难纷至沓来。导致困难的各种原因不一，有政治上打压的、市场上竞争的、资金上短缺的、国民经济崩溃的、配套利率过高的，不一而足，但所有原因其实都是表象，而且一直存在且可以预测；真正内在的核心原因在于“高铁出海”战略正确，但具体实施起来操之过急。

　　中国高铁是中国制造乃至中国经济发展的一张名片，截至2015年底，高铁路网已经达到了1.9万公里而位居世界第一，高速铁路建设与高速列车关键技术均进入了自主创新阶段，特别是高铁建设成本仅有竞争对手的2/3，运营成本也相对较低，而且中国铁路建设速度堪称全球第一，工期最短，因此在最初的谈判中往往受到经济实力较弱的国家欢迎。

　　然而，国内快速发展的成功经验并不能成为海外市场竞争的模板。目前，中国“高铁出海”的意向性区域均是市场并不成熟的地区，而高铁市场成熟的区域往往又是中国高铁竞争力或影响力不足的地方。因而，在条件尚不具备时，高铁出海还应“戒急用缓”。

　　（作者系清华大学工程管理硕士教育中心执行主任、博士生导师）