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会员注册目前，历时3年半的郑徐客专建设会战圆满收官，将于9月初正式通车。
郑徐客专连接中东部两大高铁干线——京广高铁与京沪高铁，是《国家中长期铁路网规划》中“四纵四横”之一的徐兰高速铁路的重要组成部分。通车后，从郑州到达徐州最快1小时左右，到达上海仅需要4小时左右。
再现丝路盛况，是中国人民的世纪梦想。然而，历经百年风雨的老陇海铁路再也无力独自承担重振丝绸雄风的时代使命，中国需要一条运输效能领先世界的新的陇海大动脉。
时间回到2016年7月15日，豫东重镇商丘。一排望不到头的巨型桥墩稳稳托起两条钢铁长龙，静静矗立在广袤的原野上。雾霾遮住了夏阳的犀利，远处依稀可见郑（州）徐（州）客专的铁轨折射出柔和的光。
11时20分，两列中国自主研制的标准动车组“金凤凰”和“海豚蓝”，分别从徐州和郑州方向相向驶来，以420公里的时速风驰电掣擦肩而过。那一刻，创造了全世界高铁动车组高速交会和重联运行的速度奇迹。
中铁一局郑徐客专建设指挥部办公室主任徐昕告诉记者：这是最新研制的高铁动车组，利用郑徐客专开通运营前的时机做性能测试。
一年前，当最后一块Ⅲ无砟轨道板铺设完成时，指挥长刘冠营终于长长地喘了一口气。3年半，将近1300个日夜，就连医生把钛合金板用螺丝拧在他的颈椎上，逼着他卧床休息期间，他的心依然悬在郑徐客专的工地上。
工程效率、群众利益都是大局
在中国高铁跨越式发展的热潮中，陇海高铁的主体部分——徐（州）兰（州）客运专线，被列入《中长期铁路网规划》。2010年2月6日，郑西段投入商业运营。2012年年底，中国高铁开启了第二轮建设高潮，宝兰段、郑徐段几乎同时开工，一年后，西宝客专开通。
此后的徐兰客专，如一条蜷伏在中原大地上的巨龙，在陕豫两省不足600公里长的地段内辗转往复。东望黄海，头不能伸；西顾贺兰，尾不能摆。
2012年12月28日，刘冠营带着他的团队从郑州赶赴商丘。
这一年，他47岁。从大秦铁路、京九铁路，到神延铁路、武广客专，在20多年的职业生涯中，这样的时刻已经经历了多次。但这一次的商丘之行，却让他感到从未有过的沉重。他将率领一支队伍，担负起郑徐客专9个标段中最大一个标段的建设。让徐兰客专早一天饮马彭城，贯通中原和华东两个重要交通枢纽的客运大通道。
郑徐客专Ⅵ标段指挥部的大本营扎在了豫东重镇商丘。郑徐客专即将开工的消息不胫而走，740万商丘人奔走相告，当地政府和社会各界以当年支援淮海战役的热情，支援郑徐客专的建设。
“但是，商丘的人口密度太大了，实际拆迁工作量与设计方案存在很大差距。”进入施工现场后，指挥部很快意识到，拆迁将成为制约工期的控制性因素。中铁一局承建的郑徐客专Ⅵ标段全长近56公里，线路横跨河南省商丘市和安徽省宿州市的2区2县、1个办事处和8个乡镇。所过之处一马平川，人口稠密，乡镇工业发达。
同样是攻坚克难，但是解决拆迁问题不能死打硬拼。指挥部确定的方针是：服务大局，以变应变。“中铁一局向来不怕急难险重。但是拆迁关系到沿线群众利益，政策性很强，如果损害了群众利益，伤害了群众感情，那就违背初衷了。”刘冠营说。
确保工期是郑徐客专的大局，维护群众利益也是大局。刘冠营认为，两个大局的本质是一个大局，“我们在这里修高铁，目的是服务当地经济发展，造福豫东百姓。相信当地的群众也能理解大局，服从大局”。
开工后没多久，按业主要求，原定4年的工期缩短至3年半。根据工程投资和建设协议，征拆工作由地方政府负责。但是，为了顺利实施征迁计划，指挥部组织专门人员，配合政府征地拆迁和“三电”迁改工作。他们走村入户，宣传郑徐客专的建设意义，了解拆迁户的实际情况，协商解决办法。
“施工跟着拆迁走，拆到哪干到哪”。钢筋捆扎、箱梁预制都已经实现工厂化生产，浇筑桥墩可以根据拆迁进展情况见缝插针，但是架设箱梁既不能实行工厂化方式，也不能见缝插针，只能拆完哪一侧先架哪一侧。所以，在工地上常常看到自重上千吨的架桥机频繁掉头。动工后的第一年，指挥部就创造了“六个全线第一”：建成第一个拌合站、建成第一个工地试验室、浇注完成第一个承台、浇筑完成第一个桥墩、预制成型第一跨箱梁、完成第一跨箱梁架设。
管理智慧就是建设效能
在标段指挥部，人人言必称“两管控、两确保”。刘冠营告诉记者，所谓“两管控”是管控好拌合站、架子队；“两确保”是确保地材供应、连续梁工期和安全。
先说“管控好拌合站”。铁路路基和桥梁工程的主要材料是钢筋混凝土。钢筋和水泥按设计标准进货，工地有严格的质量检验程序，部分重要指标按合同规定，交由专业的第三方机构检测，中国铁总的质量监测机构还要组织更加严格的抽检。
“不合格的原材料是不可能通过如此严格的检测的。但是混凝土要我们自己打，管控好拌合站，就是要确保打出符合工程设计标准的混凝土”。刘冠营解释说。
然后是“管控好架子队”。虞城特大桥长54公里，大桥作业队伍叫“架子队”，立模型、捣固等关键工序都是由架子队人工作业，管控架子队，目的是确保施工过程中的质量。
再说“确保地材供应”。所谓地材就是砂石料、粉煤灰等，这在很多工地本不是问题，在Ⅵ标段却成了难题。豫东地区一马平川，没有山，也就没有石料；为了保护环境，当地禁止挖沙，有沙子用不上。所以，施工用的近300万吨碎石和沙子，都是从徐州东边的骆马湖、安徽萧县、山东济宁等地运来的。为了确保砂石料供应，他们派员驻厂敦促及时供货。3年半中，运输砂石料的总里程超过500万车公里，相当于绕地球赤道120多圈。
最后是“确保连续梁工期和安全”。郑徐客专Ⅵ标段9次跨越陇海铁路、高速公路和省道，这就意味着54公里长的虞城特大桥有9处连续梁作业。连续梁施工周期长，难度大，安全风险高，每一座连续梁都是一个控制性节点。指挥部人员以制梁和铺轨节点工期为总控点，倒排工期，再通过正推确定9个连续梁卡控工期，来确定各工号开工顺序。刘冠营说：“卡定连续梁工期，整个虞城特大桥的工期就能得到保证。至于安全，有完善成熟的管理体制和执行机制，只要严格执行，就能确保不发生重大伤亡事故。”
在各工地，结点控制工期是必须完成的目标，也是各施工要素相互配合的参照点，其间的关键是线下土建施工与线上架梁作业间的配合。二分部项目经理惠宝说：“4座跨高速公路、省道的连续梁从钻孔桩到墩身作业，地面土建施工和架梁施工之间的协作，可以说是天衣无缝，珠联璧合。正因为如此，连续梁施工按卡定的工期完成，确保了Ⅵ标段全线顺利推进。”新运公司架梁分部安全总监李玉进说：“正是线下单位的密切配合，我们创造了单机单月架梁125孔的好成绩。”
精准对接才能突破难点
2014年10月15日上午，安徽省砀山县赵屯镇蒋庄村成为郑西客专各方关注的焦点，郑徐客专要在这里跨越陇海铁路。如果这座跨度近200米的连续梁采取通常的挂篮施工法，在长达数月的施工中，稍有闪失，就可能威胁陇海铁路的正常运行。经过反复论证，他们决定采取平衡转体施工方案。
就是说，在陇海铁路两侧已经建好的两座桥墩上，沿着与陇海线平行的方向，各浇铸一段98米长的梁体，梁体和桥墩之间预先安装球型转动系统，梁体浇筑完成后，用两台ZLD200B型连续式千斤顶驱动两段梁体同步转动，转至和陇海铁路成33度角的设计位置，再调整梁体线形、封固球铰转动系统的上下盘，最后浇筑合拢，完成跨越陇海铁路的施工。
道理说起来并不复杂。但是要知道，一段连续梁由2400立方米混凝土浇筑而成，重约6700吨，相当于70个满载的货运列车车厢的总重量。转动这样一个庞然大物，需要精确计算它的转动速率，稍有差池，巨大的转动惯性将很难驾驭。转动定位后，两段梁要实现准确对接，同时，每段梁还要确保与身后已架好的箱梁实现准确对接。这些都需要预先计算出精确的数值，更需要制订万无一失的工程方案。
在中铁一局郑徐客专建设指挥部总工程师王亚国办公室的墙上，贴着一张“线路平面布置图”，图上标记着各种颜色的符号：红色线条代表关键线路，要先开工，确保工期；红色符号代表关键工程，确保关键工程工期才能使总体工期受控；蓝色符号代表重难点工程，要优先配备资源和给予技术指导；蓝色箭头代表架梁方向；黄色符号代表一般性工程。
王亚国认为，不同于以往的工程管理，郑徐客专是大规模联合作战，管理定位、思维方式一定要跟上这种转变。作为指挥员，胸中有全局才能做出正确判断和决策。
跨陇海铁路连续梁调整施工方案后，彻底解除了浇筑梁体对陇海线安全的威胁。王亚洲果断将原定的吊篮施工法改为大跨度支架现浇，将原定的13个节段浇筑变成分5个节段浇筑，大大缩短了施工工期。
2014年，从1月10日跨105国道连续梁合拢，到10月15日最后一跨连续梁——跨陇海铁路连续梁成功转体，中铁一局郑徐客专管段一年中完成了5座连续梁的架设，其中的跨310国道、跨陇海铁路连续梁都是郑徐客专全线的重难点控制性工程。
如今，历时3年半的郑徐客专会战已经圆满收官。建设者们又开始奔向新的地方——商（丘）合（肥）杭（州）高铁。(记者 乔金亮)