张春蔚：被暗渡陈仓的出租车改革

    不出意外的话，北京出租车价格将于6月开始上涨。
    在5月23日举行的价格听证会上，出租车的起步价已经没有悬念地上涨了30%，从10元涨到了13元。听证会讨论的其实只是两个不同的涨价幅度——起步价后每公里的计价是从现行的2块钱上涨到2.3元还是2.6元，而最终的结果只是一个“涨”字。
    一场“打车难”的讨论历时大半年，最终以涨价收尾，全体消费者承担了本轮调整的最终成本。主管部门只是保证：涨价收入归出租司机个人。这是多么奇怪的一幕，掏钱的是消费者，收钱的是出租司机，打车难的矛盾成了出租司机涨工资的矛盾，主管者的尺度只是不从中分利而已。
    而出租车行业改革中最大的瓶颈——份子钱，仍然无从触及。至于出租车公司，再一次有惊无险地保留着既有的惯性运行，因为他们声称“自己只是个位数字的行业微利”。
    虽然在怎么涨价的讨论中，出租司机们无一例外的支持涨价要一步到位；但在私下该不该涨价的讨论中，多数出租司机并不愿意涨价。因为涨价必然带来的是客人的流失，可打可不打的、可选择公共交通的乘客一般都会放弃打车。“至少两到三个月的时间，会存在乘客流失。”出租司机们的基本判断是，所谓的涨价早期将是左手进右手出。
    沸沸扬扬的全民打车大讨论，最终是——乘客们被拍死在“沙滩上”。
    被钳制的打车软件
    管理者并非没有作为。
    日前，深圳交通运输委员会下发“禁令”：要求出租车司机不得使用手机召车软件,并将联合执法支队进行专项整治。
    将从6月1日开始实施的《北京市出租汽车电召服务管理试行办法》也规定：北京将建统一特服号码调度平台，提供24小时电话约车、网络约车、手机约车等电召服务。
    衔枚疾进的打车软件市场正在遭遇一场行政力量的狙击。
    这场狙击的背后是一个千亿级的市场正在发酵中：中国有110万辆出租车，其中前6位的城市出租车总数超20万辆。仅以北京为例，来自首汽公司的说法是单车月收入才6172元，如果6.6万辆出租车按照每月6000元收入计算，每年保守估计也是接近48亿元的市场。而对于多数出租车保有量上万的城市，也都意味着10亿级别的总量市场。
    所以在打车软件市场上，无论是阿里投资的“快的打车”，腾讯投资的“嘀嘀打车”，还是中国电信的“易打车”，每一个快速成长的打车软件背后都站着一个另外一个行业巨子，个中商机更是不言而喻。甚至北京交通广播也推出了自己的“1039易打车”，将实时路况和打车软件进行深度整合。
    从技术层面上看，10多个打车软件激烈竞争的背后，是这个市场经过长达两年的试错，技术乃至商业模式都已经成熟，从消费者到出租司机们都开始产生工具性依赖，而眼下市场最需要的是集中和效率。
    为了扩大市场占有率，很多打车软件开始免费送终端，给出租司机按月发放补贴，原本需要三个月、半年的推广期往往在一个月内就获得数万忠实用户。这个用补贴砸出来的市场，极大的方便了打车人，更有效的缓解了出租司机们的空驶率。
    一位出租司机这样描述：当你下午还在拉活的时候，第二天的订单已经开始排队了；当你还在去机场的路上，返回的订单已经预约上了……打车软件已经将出租司机们提前智能化地武装起来。
    一张在微博广泛传播的照片上，显示一个上海出租司机车内拥有4个移动终端，一个联想3Gpad，二个酷派手机，最左边还有一个是出租车公司的，前三个里面装有十五六个叫车应用，车内无线Wifi环境，还有一个扩音器，装了这些设备后日增收入150元，节约油费50元，获各种应用终端奖励月均2000元。
    显然市场用自己的方式解决了出租车的空驶率问题，部分解决了打车难的问题，更让司机们增加了2000元的工具使用收入。
    而与此同时，在北京这轮涨价讨论中：来自发北京改委官员的说法，从2元涨到2.3元，出租车司机每月可以平均提高1400元的收入；从2元涨到2.6元，可以每月提高2300元的收入。
    显然，解决出租车司机的收入问题，并不仅仅是消费者掏腰包这一个途径。
    如果某些行政部门将打车软件市场收归自己，那么这些本来要补贴给出租车司机的费用，很可能会向机构回流“寻租”。当我们说把权利关进笼子的时候，更要关注那些没有拧紧的水龙头。
    加价的伪命题
    打车软件，不过是一个移动互联网的工具，却成为管理者心中的洪水猛兽。
    这里最核心的问题是，再智能化的工具也无法系统解决打车难的全部问题，而仅仅能从预约打车、出租车空驶率上缓解问题。毕竟出租车不是保证人们随时都有车，它只是一种调剂的公共交通工具。
    于是，加价运势而生。虽然在一些软件加价设计中，有5元、10元、20元等分级，但是在操作中只要进入到加价流程——20元的加价最有效，一步到位的加价往往比一点点抬价直接，但即使是加价也会打不到车。
    笔者曾经在出租车上，听到有人用语音留言方式表态愿意加价“100元”约车。但司机却不为所动：“这个时候到处都是生意，犯不着为了加价跑那么远。”
    加价不过是给“可拉可不拉”的活儿增加更多筹码的可能，如果不是就近距离，就算加价也很难有司机“劳师以袭远”。
    但加价却和现有的行业管理体系形成了对立——这意味着公开的“挑活”和“拒载”。容忍加价，就意味着在市场上有双重标准。
    主管者的苦心固然可以理解，但是使用打车软件的人仅仅是整个打车人群中的一小部分，没必要把问题扩大。而应该看到加价的背后就预示着供给的不均衡。关闭加价功能即可，用不着因此而取缔一个工具。
    市场之手有自己的脉络。
    比如，出租车司机们为了提高自己的生产力，就总结出手机的特点：用2G的抢不过3G的，用3G的抢不过好手机的。的哥们所说的好手机是指的手机速度快，当别人还在听手机语音播报的时候，手快机器也快的司机们已经抢单成功了。
    比如，早期的打车软件有大量的黑车参与，消费者既没有发票，也不能评价司机。但是随着行业竞争激烈，后起的打车软件基本卖点都是专业的出租车司机，服务质量和配套设施也都有所提升。
    深圳市的做法，显然是“一刀切”的懒政思维。打车软件不过是一个帮助乘客解决打车难、帮助的哥解决空驶率的互联网工具而已。对于管理者，与其在一个工具上打杀威棒，倒不如引导一个行业。
    证明自己管理的最好方法是引入竞争，引入激励机制，而不是一棒子到死，关门立规矩。
    一度，“打车难”曾因打车软件而有所改观。但最终，如果我们不是从道路的硬件上解决，从智能数据上突破，这个问题只是暂时搁置而没有解决。
    涨价不过是让司机们有理由在这个行业再坚持一下，而行业问题一直都在——没有破局。