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会员注册在6月18日《广州市网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》满180天“宽松期”之际，非官方机构公布一份调研报告归纳出这一新规带来的变化，包括交通拥堵指数出现下降，市民“打车难”“打车贵”卷土重来，网约车行业大量司机被迫退出，出租车乱象拒载议价有所抬头等。同时，提出放宽限制条件、运用互联网思维管理网约车等建议。
此次民间机构调研报告的数据基本采自官方渠道和互联网平台，其可信度较高。新规的积极效果体现在交通拥堵指数有所下降，但其对于网约车生存空间的挤压也显现出来。如市民呼叫平均等待时间增加1倍，超过4成呼叫得不到满足；快车和拼车费用和普通出租车接近，专车费用高于出租车；某网约车平台不足4%的车辆符合要求，95%的车辆和司机将退出；某网约车每日注册数量由原来的500台日均骤降到不到30台，等等。
这些数据呈现的事实是，网约车新规犹如一把双刃剑，“利”与“害”并存。其对网约车的挤压基本可以判断就是当初引发热议的对车长度、宽度、高度、车型、排量等过高要求，以及须取得广州机动车行驶证、车龄未满 1 年等严苛条件。尤其后者实质上就是将外地车牌在广州提供网约车服务拒之门外。
由此，在“宽松期”期满之际，很有必要评估网约车新规的利弊得失。此中需要正视的是，对网约车规范管理的目的并非仅是减少交通拥堵一方面，且网约车在交通拥堵指数升降变动中的关系大小尚需有更科学更可信的数据加以论证。倘若仅以拥堵指数一项指标下降而定论网约车新规的无暇，恐尚欠说服力。
新规挤压了网约车的生存空间，从注册网约车司机申请网约车驾驶员证比例不到 2%，官方核发比例仅 0.5%，就可见一斑。而这直接得益的是出租车，新规实施后出租车日均客运量从最低点的154万人次上升到目前的171万人次可视为证明。然而，导致一“利”一“害”共存的局面显然不是网约车新规的初衷。对网约车监管的归宿应在于规范，而非挤压。因为挤压网约车不仅带来“打车难”“打车贵”，还因缺少竞争而致出租车拒载议价等行为抬头，这不是公众希望的局面，也肯定不是监管部门所期待的结果。
从网约车和出租车的管理上看，显然不应一开始就将两者置于“你死我活”的对立面上考虑。让两者在公平的市场环境下自由、合法竞争，又彼此互补，以形成对公众有利的局面，这才是规范管理的正道和归宿。互联网时代需要有互联网的思维，凡事“大惊小怪”，惯于走过去的老路，有利于社会的新生事物的命运恐也难免“一管就死”。
说到底，网约车的命运兴衰不仅是其“自生自灭”的问题，而牵扯到市民出行是否方便、交通支出多少等公共利益，甚至关系到城市的形象。从管理角度看，对网约车的监管不是简单的规范网络平台和经营者的行为，而是如何适应时代、立足于以民为本的公共管理问题。所以，科学评估网约车新规的得失，尤其对车型、车龄等有“过于苛求”之嫌的条款进行研判乃至必要的修正，给网约车释放应有的生存空间，事恐不宜迟。