傅蔚冈：中国高铁在高负债高收益间走钢丝

    2011年6月30日，京沪高铁开通。按照官方消息，“京沪高速铁路全长1318公里，是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路。”京沪高铁投入运营让人欣喜，但是在这消息之后，还有很多不为国人所知悉的事实，那就是京沪高铁比预期的建设周期减少了两年。按照预算，整个建设周期为60个月，也就是在2013年才建成通车。
    为何京沪高铁要急着投入运营？通常的解释是为建党90周年献礼。但是，仅仅以献礼工程来解释京沪高铁的提早运营，这个说服力还不够。在我看来，一个最为根本的原因是铁道部的资金周转压力，正是因为资金压力，才使得京沪高铁不得不提前两年通车。
    让我们来看看铁道部的资金状况吧。据投资界人士贝乐斯（Barrons）在微博上测算，铁道部今年还将偿还贷款本息1000亿元，而经营现金流最多2000亿元，这意味着铁道部以自身现金流还本付息几无可能。而在今年一季度，铁道部已报亏37亿元，根据贝乐斯的分析，这种亏损势头还将继续延续，在折旧与利息等增加的情况下，即使总收入有15％的增长，今年铁道部还将亏损200多亿元。
    这可以在很大程度上解释京沪高铁为何要提前两年即进入商业运营。这几年间，高铁项目频频上马，京津、武广、沪宁、沪杭和京沪等高速纷纷上马。这些项目投资巨大，但是收益在短期内却无法显现。为了增加现金流，铁道部必须要有新的现金流，这样才能应付目前出现的资金周转问题。据铁道部京沪高铁课题组于1998年3月做的可行性研究提纲预测，通车后京沪高铁的财务内部收益率将达到13%。此外，铁道部估算，京沪高铁初期运营规划输送能力为单向每年运送8000万人，并认为随着国民经济的发展，票价在老百姓可以承受的范围内浮动，回收期会减短，收益率也可能会更高。如果我们以8000万人的客流计算，均价700元，那么每年会产生将近560亿元的收入。
    如果再看看铁道部的“十二五”规划那就更加明白了。根据铁道部铁路“十二五”规划的发展目标：铁路新线投产总规模控制在3万公里，“十二五”末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。其中，快速铁路4.5万公里左右，西部地区铁路5万公里左右，复线率和电气化率分别达到50%和60%以上。按照这个规模，“十二五”期间将安排基建投资2.8万亿元。
    为了完成这个目标，铁道部所能做的就是大干快上，尽可能地缩短建设周期。如果各种项目的速度一旦停顿，那么每天都会产生上亿元的资金成本。对于企业而言，尽快地回流现金是一个非常明智的选择，但是对于高铁而言，快速可能并不是一个非常妥当的方案。
    在速度和安全之间，永远存在着一个紧张关系。从京沪高铁近一个月来发生的各种运行故障来看，京沪高铁的安全确实存在着重大隐患，而温州的“7·23”动车相撞事故，更是为中国高铁安全敲响了警钟。但是，中国高铁这趟列车，却不可能在速度和安全之间获得平衡，因为铁道部的性质决定了它不可能在两者之间做出一个好的选择。
    铁道部可能是中国政府中一个最为独特的机构了—它既负责监管企业的安全生产，保护消费者的权利，同时却还要为企业的盈利负责；它既是重大工程建设中的投资方，同时还是建设方，甚至还是监理方。身份的多重，意味着任务选择上不再单一，当铁路的经营业务和消费者权益产生冲突时，它如何选择？而从各种事实来看，安全对于铁道部来说似乎是第二选择，而排在第一的，似乎是企业的经营。
    但是，一个不重视安全的企业，如何能够实现盈利？迄今为止，世界上还没有成功的先例。中国高铁能否跳出这个怪圈？在我看来，如果铁道部的身份没有得到理清，那么中国高铁永远只能够是在高风险和高收益的这条钢丝上行走，而受害者将是中国的消费者和那些社会股东。