我国港口与物流发展的战略抉择

世界港口发展经历了几千年的时间，伴随着全球一体化程度日益加深和港口建设技术不断发展，自然条件对港口的决定作用有日益减小的趋势，而经济因素却占据越来越重要的地位。世界港口中心变迁与国际产业转移密切相关，伴随着制造业的四次国际产业转移，世界港口中心也实现了由西欧向北美再向东亚的变化，特别是以出口导向为特点的亚洲经济模式有力地推动了亚洲四小龙和中国港口业的发展。
    伴随着商贸业和航运业的繁荣而发展，业态逐步升级，功能日臻完善，逐步完成了向现代化、全球化、综合化的嬗变。世界港口的开放程度大大加深，自由港、国际航运中心、临港经济开发区等开放模式提升了港口与世界的联系，提高国际经贸效率和腹地经济繁荣。
    在这样的形势下，我国港口加快国际或区域航运中心建设，积极参与国际贸易航线结构调整，现已形成几个规模较大、分工有序、互补发展的现代港口群，在全球港航业中占据非常重要的地位。但中国港口在快速发展中也逐渐暴露出一些深层次的矛盾和问题，需要从国家战略层面抓紧研究解决。
    一、中国七大港口进入世界前十位
    
    改革开放前，中国港口数量少，发展水平低。改革开放30多年来，中国经济快速发展，港口也快速发展。我国港口建设投资规模越来越大，呈直线上升趋势。“九五”期间全国沿海港口基本建设投资额为416亿元，“十五”期间达到1323亿元，“十一五”突破3500亿元。截止到2010年底，全国规模以上港口数量为96个，拥有生产用码头泊位31634个。2010年，我国沿海港口新增吞吐能力2.14亿吨，实现了港口建设的快速发展。
    支撑中国成为全球性经济大国的物流基础之一是港口的大发展。
    中国已经成为世界性港口大国，2010年，我国规模以上港口实现吞吐量为80.2亿吨，上海、舟山、天津、广州、青岛、大连、秦皇岛七大港口进入全球港口吞吐量排名前十位，其中上海港吞吐量居世界第一位。我国港口集装箱吞吐量实现了14500万标箱，每年以15%的速度递增，去年增速达到18.8%。在全球港口集装箱的吞吐量中，中国有六大港口排到前十位，其中上海、香港和深圳分列前三位。
    随着我国区域经济战略的实施，港口群与城市群正在通过产业集群实现二者的深层次互动。长三角地区以8个沿海港口、26个内河港口为基础，形成了沪宁-沪杭-杭甬高新技术产业带、长江下游与河口两岸重化工和装备工业产业带、环杭州湾重化工和临港工业产业带，带动以上海为核心的城市群形成共生、融合与联动的统一整体；粤港澳都市圈的发展得益于香港、广州港、深圳港等大中型港口的区位优势，港口为家电、机械、汽车、医药、服装等高科技产业和轻工业产品的市场拓展创造了便利；环渤海港口群与京津冀城市群、辽宁沿海城市群、山东半岛城市群，东南沿海港口群与海西城市群、西南港口群与北部湾城市群之间的协调关系越来越明显，港为城用，城以港兴，未来二者之间的互动关系将会进一步深化。
    上海、天津、青岛、大连等国际或区域航运中心建设进程加快，深圳港、宁波港、厦门港、连云港等港口在全球航运业中扮演了越来越重要的角色，全球航线结构整体向我国倾斜。2008年国际金融危机过后，我国与东盟、拉美、非洲、大洋洲、中东等地区贸易量大幅提升，而美国、欧洲、日本、韩国、新加坡等传统航线贸易量增长相对较慢，中国与其他新兴经济体之间的航线成为国际贸易航线的新亮点，国际航运业重心正在实现从欧美向东亚的转移。
    二、中国港口快速发展的五大支撑条件
    第一，中国对外贸易的大发展带动了港口的快速发展。1978年中国在全球贸易中居第32位，贸易总额206亿美元。2011年，中国对外贸易出口额居世界第一位，进口额居世界第二位，进出口总额世界第二位，为3.64万亿美元。中国国际贸易的迅速发展产生了巨大的物流需求，进而产生对港口发展的需求，这是因为全球贸易80%以上物流是依靠国际航运实现的。预计五年后我国对外贸易总额将达到世界第一位，这将支撑我国港口进一步发展。
    第二，中国经济的快速增长带动了港口物流业需求增长。改革开放30多年，我国经济增速平均为9.6%。未来中国经济增长速度可能放缓，放缓可能有两种因素，一是我们主动调整，为调整经济结构主动放慢速度，二是受国际金融危机的影响，以及输入型通胀和国内成本拉动的影响，经济增长会受到约束。“十二五”中国经济平均增长目标为7%，但是应注意到，中国现在经济总量达到世界第二位，是总量增长基础上的7%。这样的经济增速仍然会产生大量的物流需求，包括对外贸易和国内贸易港口物流需求，这两方面需求将是持续的。
    第三，新一轮的区域战略布局是我国港口和现代物流发展的重要支撑。我国已形成了较为完整的区域战略布局，这些区域布局产生了巨大的物流需求，并将对中国物流流向的改变，产生至关重要的作用。当前我国已形成了到2020年的沿海区域战略长周期布局，或者说形成了完整的沿海经济带、沿海产业带。从最南端到最北端依次为：海南国际旅游岛建设，2006-2020年北部湾地区规划，2008-2020年珠三角改革发展规划，海峡西岸经济区规划，2009-2020年长三角“三省一市”规划，上海国际航运中心和国际金融中心建设，江苏连云港、盐城、南通沿海经济带，山东沿黄河入海口三角地区建设，环渤海经济圈的天津滨海新区和辽宁沿海经济带，最后一个是图们江区域发展战略。
    第四，制造业和产业大发展是港口和现代物流发展持久动力。中国在这样的区域布局中，未来出现了很多新的经济增长点，新的产业增长引擎，新的产业带集聚，新的大城市圈和新的贸易方式，这将是未来港口发展的持续动力。除了上述的沿海经济带，我国还将形成成渝经济区、以承接东部产业转移的皖江经济带、甘肃天水至陕西关中的天中经济带、南昌到九江的“昌九”工业走廊、长株潭经济圈、中原经济圈等产业集聚、制造业的基地，这些新的产业带、经济带都会产生巨大的物流量。2010年，中国的制造业产值首次超过美国，按照联合国统计，中国制造业产值已经达到世界的19.8%，美国是19.4%。自第二次世界大战之后，美国制造业一直是世界第一，美国制造业占世界的比重一度超过50%，目前，中国已经超越美国，成为制造业第一大国。制造业和新的产业带发展，带动了港口和物流业的大发展。
    第五，基础设施超常规发展是港口物流发展的基础条件。印度与中国的“龙象之争”，中国的优势之一是中国已形成了完备的基础设施。我国铁路通车里程、高速公路里程居世界第二位。“十二五”末高速公路通车里程将超过美国。我国铁路系统已形成几纵几横的物流运输大通道，中国的高速铁路、青藏铁路的技术与印度落后的铁路体系是两个概念。中国的港口和机场吞吐能力都是世界第一位。中国的铁路、公路、机场、港口、管道运输等基础设施已基本完备。中国基础设施主要是1997年亚洲金融危机后和2008年国际金融危机后建设完成的，尤其是县以下的到行政村、自然村的通车里程，基本上都是在2008年以后完成的，“十二五”末我国自然村通车比率要达到90%。
    三、中国港口和现代物流发展的问题
    
    通过整个物流体系再造，物流技术、物流方式、物流理念整体的再造，物流将产生整个社会的第三利润源泉。中国现代物流、现代港口发展前景广阔，但也存在几个比较亟待解决的问题。
    第一，目前全国各港口同质化竞争激烈。中国港口发展缺少整体战略考虑。2008年国务院出台的全国港口规划，把全国分为五大港口群：长三角港口群、珠三角港口群、环渤海港口群、西南港口群、东南港口群。但是这些港口群的发展是各自为政。各大港口群和港口群内部没有形成有效的资源配置，比如枢纽港、支线港、配给港、喂给港的选择和定位、经济腹地的选择。在珠三角、长三角的十几个港口，都不是真正的国际化枢纽港，即便是中转率比较高的深圳、上海，国际中转量只有10%左右，而真正的国际枢纽港新加坡、韩国釜山都在40%甚至60%以上，香港国际枢纽港中转量在70%以上。我们的枢纽港是内地物流的集聚地，还没有国际贸易大规模的中转。
    第二，各种物流方式、各种运力缺乏有效衔接和配置，也缺少一体化的设计。铁路、公路、港口，没有一体化的现代物流节点设计。在第四代、第五代的港口设计中，一定是以港口为终点整合铁路、公路、空运形成一体化的物流体系，才能真正实现现代物流的一单到底、多式联运，高效率运转。现在我们各种运输方式、各种运力之间缺乏有效衔接和配置。因此，我国的物流体系难以产生第三利润源，甚至可能产生更大的物流费用，这种物流不是真正的现代物流。
    第三，没有形成一个社会化的物流平台和物流体系。所谓社会化的物流平台和物流体系是信息化引领各种运力有效衔接的新体系。第一种形式是美国大型跨国公司全球内生化的流通体系，它自成体系，但是全球化的。第二种形式是日本和欧洲一些国家社会化的物流平台，这种社会化的物流平台，众多企业可以共享一个平台，使这些企业可以达到零库存或者是极少的库存，但是绝大部分商品都在流通过程中，从而降低每个企业的流通费用，形成第三利润源泉。我国这两大物流平台、两大物流体系都没有形成，信息之间无法交换，即便是海尔已打造了内部现代物流体系，到了社会上无法对接，没有接口，信息没有接口、物流转换也没有接口，因此只能降低内部费用，降低不了社会费用。
    第四，政府推动物流发展方面没有完整的战略设计和政策体系。2008年国际金融危机后政府出台了物流产业振兴规划，各个部委也发布了很多关于物流的政策，但是还没有形成一个整体的战略设计，真正把现代流通作为转变经济发展方式的先导性力量，降低成本，提高投入产出率的重要支撑。2010年调查的中国物流成本占GDP比重是17.7%，美国的物流成本是8.3%。我国的流通竞争力大大低于生产制造能力。因此，中国未来必须把发展现代流通上升到国家战略。现代流通是全面的商流、物流、信息流、资本流、包括人力资本的流通，这些领域能力的提升，将是我国从经济大国迈向经济强国的标志。
    四、加快现代港口与现代物流发展的战略抉择
    
    港口是世界流通体系的核心节点，是区域经济发展水平的集中体现，是全球供应链系统的集成地带，是国际要素流动的重要枢纽和通道。能否培育我国现代港口发展新优势，以多功能服务、高端服务和快速服务满足客户需求，以综合协调能力和最先进的物流模式决定运作模式参与全球分工，以航运与信息技术进步为基础，以在全球经济发展中互动性与融合性为纽带，提升我国现代港口的国际竞争力，提升我国现代物流的核心竞争力，应成为我国参与国际合作与竞争的新的战略选择。
    第一，学习借鉴世界一些国家先进经验，在具备条件的港口实行更加开放和自由的战略选择。在一定区域内实行有别于港口内其他地区的更加开放自由的政策，如减免关税、金融支持、简化审批程序等，以达到吸引投资、发展国际贸易和区域经济的目的，主要包括自由贸易区、出。口加工区、保税区、经济开发区等多种类型，还可以考虑直接建设自由港。自16世纪意大利热那亚里南那港成为世界上第一个自由港以来，一些港口城市陆续开辟自由港，目前全世界自由港已达到130多个。自由港模式是开放程度最高的对外方式，全部或绝大多数外国商品可以免税进出的港口，商品可在港区内加工、存储或销售，与保税区、保税港区功能相近。较为知名的自由港有香港、新加坡、汉堡、直布罗陀等。除了这一模式外，一些重要港口为加深与世界的联系，提升国际经济贸易效率，采用了各具特色的对外开放方式，主要有国际航运中心模式、国民待遇模式、开发区模式等多种，很多港口同时具有多种模式的特点。其中自由港模式会促使港口向多功能、综合性方向发展，能够最大限度地适应国际贸易灵活性的要求，促进港区和毗邻地区就业和二、三产业的繁荣，对于港口自身服务功能的提升和腹地经济水平的提高均具有重要作用。我国发展现代港口应学习借鉴世界现代港口发展的经验，打破思想禁锢，在有条件的港口开展各种有利于提升中国港口国际竞争力的经营模式和开放方式，在新一轮国际竞争中牢牢掌握主动权。
    第二，建设若干具有集疏、集成、集散和集中发展的国际航运中心。加快建设发达的物流市场、航运市场和金融市场为一体的，拥有广泛的国际航线网络和大型现代化的港口群，形成国际枢纽港、主要港口、支线港和喂给港新体系，在功能错位的基础上形成竞争新优势。目前世界知名的国际航运中心主要有伦敦、纽约、鹿特丹、香港、新加坡、迪拜等。最具发展潜力的国际航运中心已经从第一代、第二代和第三代航运中心，发展到第四代、第五代国际航运中心。不仅仅是航运服务的集聚中心和生产配套服务平台，而且逐步成为以智能航运为主的知识密集产业集聚中心，成为航运信息处理、政府政策制定与监管、金融证券等发达服务的集散地，航运标准、技术、方法的创新平台，大型航运、物流、生产企业总部汇聚场所。我国发展现代物流必须着眼于前瞻性战略考虑，在已形成的港口群的基础上，加快建设一批国际航运中心。在港口实行国民待遇模式，对外国公民、企业、船舶在本国港口范围内享有与本国公民、企业、船舶的同等待遇，包括：国内税，转口过境，船舶在港口的平等待遇，把国民待遇这一WTO的基本原则落到实处，体现国际贸易中平等开放精神，推动多边经济交流与合作，深化区域经济分工，发挥港口对外开放的窗口作用。加快形成国际航运中心发达的服务业和物流网络体系，大大拓展海上腹地和陆上腹地的辐射范围，推动临港产业参与国际经济分工和全球资源配置，全方位立体化的发挥经济增长极作用。
    第三，加快整合港口资源，形成整体合力，寻求共同利益。现代国际贸易的物流90%以上是由国家航运完成的。我国作为国际贸易大国，能否获得更大的利益，整合港口资源特别是港口群内部整合成为一种趋势。必须打破港口之间对立竞争关系，可以通过中央政府主导模式、地方政府协调共建模式、行业协会组织行业力量和第三方控股合作等方式，加快港口资源的整合。日本政府从20世纪末开始，为了应对亚洲地区釜山港和高雄港的竞争，积极推动东京湾、阪神和伊势湾三大港口群的资源整合。日本运输省港湾局在1967年提出《东京湾港湾计划的基本构想》，建议通过将东京湾内港口合理分工，形成一个“广域港湾”，并对各港口功能进行了定位，东京港负责城市生活用品的集装箱流通，横滨、川崎和千叶进口原油、铁矿石等工业原料，避了免盲目投资建设和竞相压低费率，形成了港口整体发展优势。美国纽约港和新泽西港分属于两州两个相邻的重要港口，两港曾经发生过比较恶性的经济利益竞争，为避免这一问题再次发生，两州政府打破行政束缚，利用两州资源共建纽约——新泽西港务局，对海港进行统一开发和管理，包括统一建造和维护航道、码头等基础设施，共建两港信息系统，维护两港安全，协调两港区域内的经济建设，使两港在与北大西洋航线其他港口的竞争中取得了主动地位。我国港口整体吞吐能力和集装箱运输能力已居世界第一位，缺少的就是有效整合和配套发展，必须打破行政区划的桎梏，按照现代物流发展规律和现代港口建设要求，加快形成现代港口体系和整体竞争优势。
    第四，加强政府对发展现代港口和现代物流的组织领导，解决一些关于全局发展的关键问题。
    一是要提高统筹规划能力，解决港口和现代物流园区区域分布不均衡问题，解决东西部物流园区发展差距较大的问题，解决省市内物流园区之间、相邻省市物流园区之间出现的恶性竞争和重复建设问题，解决大中小港口和物流园区不能形成规模效益的问题，解决一些港口和物流园区规划过分追求综合化和国际化，但专业化、智能化、集约化发展不足的问题。
    二是要解决发展现代港口和现代物流过度浪费土地问题。总的来说，我国港口和物流园区面积相对较大，但由于物流设施较为落后，管理水平有待加强，致使单位面积产值较低，土地闲置浪费严重。据统计，我国2008年物流园区闲置率达到60%，一些物流园区盲目发展，脱离实际，经济效益不乐观，延长了土地投资的回报周期。一些公司借建物流园区之名进行圈地，实则进行土地投机炒作，由于房地产开发的土地费用要比用于物流园区建设贵2-3倍，使得物流园区经营房地产有较大的利益可图。应进行一次全国普查，对重点问题进行整顿和治理。
    三是要抓紧改革管理体制，提高运营管理能力。我国港口和物流园区运营模式较为单一，以运输、仓储、配送等少数几个环节作为主要的盈利方式，技术水平落后，服务功能单一。特别是信息化、数字化等现代化管理手段应用水平较低，港口和物流园区与企业各数据库整合困难，信息系统对决策的支持程度不高，系统开发速度低于业务流程开发速度，一些港口和中小物流园区的信息化管理水平仍处于较为初级阶段，物流信息化还未成为物流园区发展的重要战略。必须加快缩小我国港口与物流园区与发达国家的差距，运用现代管理方法和理念加快体制机制创新，降低物流成本和运输空载率，提高仓储周转速度和物流设施利用水平，提高综合配套服务能力和综合盈利能力。通过物流产业的集聚，共享生产要素、信息和市场，实现规模经济的整体效益。