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会员注册摘 要：区域旅游产业的快速发展必然以交通作为支撑，合理的旅游交通网络布局能够快速集散客流并提高游客满 意度。在分析旅游交通网络内涵的基础上，以云南省为例，对其旅游交通网络现状进行分析，揭示了现有航空、公路及铁路三种旅游交通网络的空间布局特征。从行程距离、时间和费用三个方面分别对云南省旅游交通网络可达性进行量化分析，并提出了具体的旅游交通网络空间布局优化方法。
关键词：旅游交通网络，空间布局，可达性，行程距离
随着旅游产业的快速发展，旅游交通在旅游业中的重要地位逐渐受到决策者与研究者的重视，区域旅游交通网络空间布局分析为合理规划旅游交通提供了理论支撑。如David从旅游者特征角度分析了旅行者的出行方式选择行为[1]；Warnock－Smith通过对加勒比海的旅游市场分析，指出交通政策的变化也会反过来增加某些地区的旅游需求[2]；An－dreas与Klaus等分别以大不列颠和斯堪航空公司为例，揭示了旅游需求对航空价格和商业模式的影响[3－4]；Gronau研究了公共交通、日常休闲游憩活动等与目的地旅游业发展的关系[5]；Bruce提出旅游交通系统逐渐开始扮演旅游运营商的角色，影响着旅游目的地的开发与管理[6]；Ruwantissa运用模型分析了距离、交通进入成本和目的地竞争力三方面的作用机制[7]；冯立新等分析了骨干交通设施对区域旅游空间分局的影响[8]；戢晓峰等在定义旅游运输通道特征与功能的基础上，分析了旅游运输通道内各种运输方式的竞争性与协调性，并建立了游客的出行方式选择模型[9]。总的来说，相关研究主要集中于四个方面，即旅游者出行行为对交通系统的影响、交通与旅游需求的相互影响、交通与旅游目的地相互关系及旅游交通规划研究，但是从区域旅游交通网络入手对旅游业与交通系统进行分析还处于起步阶段。
本文以云南省旅游交通网络作为实例，对航空、公路和铁路三种旅游交通网络进行空间布局特征剖析，并对区域旅游交通网络可达性进行量化分析，为区域旅游交通网络规划和发展提供理论依据。
1区域旅游交通网络内涵分析
区域旅游交通网络是指以服务区域旅游业为目的，将旅游目的地设置为交通网络节点，由各交通方式及其线路与站场基础设施构成的交通网络。区域旅游交通网络的特殊性在于其主要目的是为旅游活动提供交通服务，并结合旅游者的出行特征对网络节点布局、网络构成形态及交通方式构成进行网络空间设置。
1.1区域旅游交通网络构成要素分析
区域旅游交通网络以旅游目的地为节点，以各种交通方式的线路为弧。旅游者的出行目的是为了在旅游目的地进行休闲游憩活动，因此，作为出行终端的旅游目的地成为整个出行链的主要构成要素。显然，区域旅游交通网络的节点设置主要是以旅游目的地（旅游集散地）的布局作为设置依据。
在实际运营中，区域旅游交通网络的各个节点通过各交通方式及其组合构成进行联接。一般来说，区域旅游交通网络的联接方式主要是由四种交通方式（航空、公路、铁路与水运）构成，由不同交通方式组成的独立旅游交通网络体系在区域旅游交通网络中相互竞争并彼此协调补充。因此，可将区域旅游交通网络抽象为一个无向网络图G=（V，E），其中V={1，2，…，n}为旅游目的地点集；s为旅游起始节点，s∈V；E为交通方式集，E={1公路，2航空，3铁路}。将云南省区域旅游交通网络的旅游目的地点表示为Vi，旅游起始点表示为s，在节点间分别由公路e1、航空e2及铁路e3三种交通方式组合进行连接，抽象出云南省区域旅游交通网络拓扑图（图略）。
1.2区域旅游交通网络结构分析
旅游目的地作为区域旅游交通网络的主要节点，其空间距离将直接影响网络行程时间。由于旅游目的地的空间分布受到旅游资源分布的限制，通过合理设置节点布局可缩短网络OD点间的距离，进而降低游客在旅游交通出行上所花费的时间，增加在旅游目的地休闲游憩的时间。网络形态是区域旅游交通网络的重要属性之一，网络形态直接影响着区域旅游交通网络的连通度。网络形态的疏密对网络线路布置、交通方式构成及游客空间流向都将产生巨大的影响。与此同时，旅游交通网络的构成形态对于环境及旅游资源的保护也具有重要影响。
1.3区域旅游交通网络时空特性分析
区域旅游交通网络受到旅游者出行行为特征的影响，主要表现出对区域旅游交通网络时空上的流量和流向影响。其中，时间上的影响主要由于旅游具有明显的季节性特征，这种季节性特征在旅游资源、旅游活动以及整个旅游业中都有体现；旅游的季节性是旅游资源季节性、旅游活动季节性及其旅游业季节性综合作用的结果，旅游资源、旅游者外出旅游行为和旅游业的经营上都具有时间变化性，呈现出明显的淡季、旺季和平季之分，而这种时间变化性又表现在年、季度、月、周及每天之中[10]。空间上的影响则取决于旅游资源分布的不平衡性特征，这是由于旅游者选择旅游目的地存在随机性，表现为旅游流的空间流向不均衡的情况，呈现出明显的游客数量分布不平衡和游客流向分布不平衡。
2云南省旅游资源与交通网络分析
云南省拥有得天独厚的旅游资源，境内因不同地缘和多元民族文化形成了各具特色的节日，例如每年三月的白族三月节、四月中旬的傣族泼水节、农历六月的黎族火把节等。同时，云南省丰富的自然与人文旅游资源吸引着众多的国内外旅游者，因而区域旅游交通网络承担着巨大的游客交通量。
2.1云南省旅游资源现状分析
目前，云南省拥有国家级旅游线路11条，国家级和省级风景名胜区57处，国家级和省级森林公园22处，自然保护区5处，国家级和省级历史文化名城9座，重点文物保护单位187处，初步形成了一批以高山峡谷、现代冰川、高原湖泊、石林、喀斯特洞穴、火山地热、原始森林、文物古迹及少数民族风情为特色的旅游开发区。依据云南省旅游资源分布情况将云南省旅游资源分为六大旅游区（表1）。
2.2云南省区域旅游交通网络现状分析
云南省六大旅游区域之间的区域旅游交通网络主要由三种网络构成：航空旅游交通网络、铁路旅游交通网络及公路旅游交通网络。
航空旅游交通网络以机场为节点，共有12个，分别为滇中的昆明（巫家坝机场）；滇西北的大理（大理机场）、丽江（三义机场）、香格里拉（中甸机场）；滇西的芒市（芒市）、保山（保山机场）、腾冲（腾冲机场）；滇西南的临沧（临沧机场）、普洱（思茅机场）、西双版纳（嘎洒机场）；滇东南的文山（普者黑机场）以及滇东北的昭通（昭通机场）。
铁路旅游交通网络的铁路运营里程达到1103 km，运营里程主要由已建成通车的两条铁路构成，分别为昆明—大理—丽江518km，昆明—曲靖—昭通585km。
公路旅游交通网络由“七出省四出境”公路通道构成，截止到2009年年底，云南省公路总里程为20.6万km，公路网密度为52.3km/100km2。其中，高速公路2512km，一级公路628km，二级公路4973km，三级公路9518km，四级公路120519km，等外公路67878km，二级及二级以上公路里程占总里程的3.94%。云南省六大旅游区域交通网络基本情况见表2。
3云南区域旅游交通网络空间布局特征
目前，云南省区域旅游交通网络已经形成了以航空网络和公路网络为主，铁路网络为辅的局面。形成该交通网络格局的原因是由于云南地貌类型多样复杂，各类地貌之间条件差异大：一是高原呈波涛状；二是高山峡谷相间；三是全省地势自西北向东南分三大阶梯递降；四是断陷盆地星罗棋布；五是山川湖泊纵横。这样的地形特点造成了修建公路和铁路的难度较大，于是形成云南省境内航空网发达、公路网向高速路网发展和铁路网还未完善的区域旅游交通网络格局。
3.1云南省旅游航空网络空间布局特征
云南省旅游航空网络的空间布局具有区域内节点密度大，支线航空发达的典型特征。滇西北、滇西南、滇西三大旅游区的游客出行量大，拥有全省70%以上的机场，导致这三个区域的节点密度较另外三个区域高。如图1所示，由昆明机场至省内各州市节点机场的航线都已开通，构成典型放射型航空网络形态。此类航线是以昆明为中心节点向外辐射各周边旅游区节点，为此昆明的节点连通度在整个网络最高，形成了来滇游客先集中于昆明，再由昆明向外辐射的旅游流特性。同时，由于滇西北旅游区对于游客的吸引力巨大，游客流量大、流向明确，其区域内以丽江节点的连通度为最高。而滇西南旅游区由于铁路线网还未开通，游客出行主要经由航空网络和公路网络，为此航空旅游网络承载着大量游客流量，该旅游区内以西双版纳的节点连通度最高。对于滇西旅游区而言，由于德宏主要作为旅游区及通商口岸，其交通网络兼顾旅游及商业贸易两种出行目的为主，因此该节点的连通度为滇西旅游区内最高。
另外，除昆明以外的节点间连通度均不高，仅有西双版纳—大理，西双版纳—丽江节点是连通的，受到放射型网络普遍存在的边缘区之间连通度低的特性所决定，其它节点间的连通均需通过昆明中转得以实现，极大限制了游客的流向。游客在滇西北旅游区完成旅游之后，必须到昆明转机后飞往其它旅游区。花费大量时间和金钱在旅游交通中显然并不符合游客出行行为特征，游客会考虑利用直达航线飞往其它旅游区，这将导致没有直达航线的各旅游区资源不能充分开发进而严重浪费旅游资源。
3.2云南省旅游公路网络空间布局特征
云南省的旅游公路网络空间布局形成网状（方格网和三角网交叉型）网络形态，其中滇西、滇西南、滇东北三个旅游区的网络密度高，主要依靠公路网络支撑区域旅游发展。虽然旅游公路网络实际里程数较高，基本能够满足各节点之间至少由一条公路连接的要求；但是高等级公路的数量仍然偏少、低等级公路的比重较高，导致路网的供给容量明显不足，难以提供快速、高效、安全的运输质量，不能满足各旅游区均衡发展的需要。
如图2所示，从旅游公路网络结构上来看，六大旅游区中以滇中三城构成中心三角网分别联接滇西北、滇西南、滇西、滇东北及滇东南旅游区，滇西南的临沧作为过渡节点将滇西与滇西南旅游区进行联接。而滇西北内部路网密度低且节点间连通度低，以大理作为连接点分别连接滇中、滇西南旅游区，但由于滇西与滇西南之间没有利用航空网和铁路网构成连接，为此两个旅游区之间的连接主要依靠大理—保山—德宏公路通道得以实现。如将滇中、滇东南、滇东北、滇西旅游区进行环形路网连接，能够为环滇中、滇东南、滇东北、滇西旅游区旅游线路的设计提供公路交通保障。
3.3云南省旅游铁路网络空间布局特征
云南省现有旅游铁路网络因地形构造的原因建设缓慢，仅由昆明—大理—丽江和昆明—曲靖—昭通两条已开通的旅游铁路构成，至2010年铁路营业里程为1923.7km，其中昆明—大理—丽江的开通分担了航空及公路网络承载的部分旅游客流。总体上，现有旅游铁路网络的不完善导致游客只能通过航空或者公路到达旅游区，限制了游客选择铁路到达未开通铁路的旅游区进行旅游的能力，严重阻碍了未通铁路旅游区的旅游开发。
为了改善旅游铁路网络对各旅游区平衡发展的制约局面，云南省已计划并启动了泛亚铁路建设，对现有旅游铁路网络进行完善，其主要由4条出境铁路构成。第1条为泛亚铁路的东线，从昆明经玉溪、蒙自、河口进入越南，玉溪至蒙自段总长147km，连通了滇中与滇东南旅游区；第2条为泛亚铁路的中线，从玉溪到磨憨口岸出境，经过老挝，到泰国、马来西亚，铁路建成后，将连通滇中与滇西旅游区，成为大湄公河次区域旅游合作主要交通通道；第3条为泛亚铁路西线，从昆明到瑞丽，再到缅甸，直达印度洋，在云南省境内将连通滇中与滇西南旅游区；第4条是泛亚铁路北线，经保山、腾冲出境通往缅甸密支那，作为滇中与滇南旅游区的支线旅游交通通道。泛亚铁路中国境内东、西、中三线建设均明确在2015年竣工。泛亚铁路建成后，将对云南省旅游铁路网络产生重大影响，改变现有区域旅游交通网络构成，分担航空与铁路旅游交通网络游客量，通过新开通的旅游通道对六大旅游区域进行联接，促进六大旅游区域旅游资源一体化，诱导游客出行行为转变，为云南省旅游开发提供有利保障。云南省旅游铁路网络分布如图3。
4区域旅游交通网络可达性分析
网络可达性是反映区域旅游交通网络特性的一个重要指标，能够表征网络中各节点间交通的便捷程度，网络可达性通常由节点可达性来表征。节点可达性主要反映区域旅游交通网络中某一节点与其他各节点间的相互关系以及该节点在网络中的地位，反映节点对外交通联系的便捷程度，即可达性[11]。通过采集旅游交通网络的基本数据分析区域交通网络可达性（见表3、表4、表5），利用三种旅游交通网络分别以昆明市为起点，量化昆明市到各旅游节点的行程距离、时间及费用3个方面指标，并对比分析三种旅游交通网络的可达性差异。
4.1基于行程时间的可达性分析
对云南区域旅游交通网络进行小时圈划分可以发现，旅游航空网络在行程时间指标方面占有绝对优势，以昆明为中心到达各节点的平均行程时间为45min，香格里拉在1h圈范围内可达性相对较差。旅游航空能够支撑以昆明作为旅游中心集散点，但是由于网络周边各节点间连通度低，其速度快的优势受到连通度低的限制。而旅游公路网络的网络周边各节点间连通度高，与旅游航空网络相比具有行程时间短的优势，但其以昆明为中心到达其它节点的行程时间长，其中大理、文山及昭通属于6h圈范围内可达性为最好；可达性最差的香格里拉，属于12h圈范围。铁路网络在行程时间上远远落后于旅游航空网络，以昆明为中心到达其它各点的行程时间因距离的不同而产生巨大差异，公路网络与铁路网络在行程时间上比较接近，在已开通旅游铁路的节点中，丽江与昭通可达性最低，楚雄的可达性高。
4.2基于行程距离的可达性分析
利用行程距离指标对区域旅游交通网络进行以昆明为中心的公里圈划分，其中，旅游航空网络以航线距离计算，到达各周边点的距离明显比旅游公路网络短，均属于270km圈范围，仅香格里拉以350km行程距离可达性最差。旅游公路网络是以实际路线距离来计算，大理、文山及昭通属于360km圈而可达性高；香格里拉与芒市（德宏）因超过了600km圈而可达性最差。在旅游铁路网中，楚雄和曲靖属于200km圈而可达性高；丽江与昭通超过500km圈而可达性低。在三种旅游交通网络中，通过对比各周边节点间的距离后发现，公路较航空和铁路存在一定优势，例如滇西北旅游区香格里拉至滇西南旅游区德宏间的距离，若利用航空网络出行需到昆明转机，行程距离为642km，而利用公路网络则可直接经丽江—大理—保山到达目的地，其行程距离为381.5km。
4.3基于行程费用的可达性分析
对行程费用进行费用等级划分后发现，旅游航空网络中大理与昭通属于400元范围以内因而可达性高，香格里拉则超过800元而可达性低。而在旅游公路网络中，大理、文山及昭通属于150元范围内而可达性高，香格里拉与芒市（德宏）都为260元而可达性低。旅游铁路方面，楚雄以69元具有较高可达性，而丽江为142元可达性低。在三种旅游交通方式中，云南省旅游航空网络因交通设施、交通工具及燃油费用等原因，在从昆明出发到达相同旅游目的地的行程费用上是公路网络行程费用的3倍以上，是铁路网络行程费用的4倍以上。
5云南区域旅游交通网络空间布局优化
为了更好地连接云南省六大旅游区，促进各旅游区间的合作与协调，形成一体化的旅游区域空间格局，根据云南省区域旅游交通网络所存在的问题，提出以下优化对策。
5.1构筑完善的网络形态
完善的网络形态是提供高效旅游交通网络的基础，可分别优化三种旅游交通网络形态，如从网络节点设置入手，将旅游节点设置于一条覆盖滇中、滇西北、滇西南及滇西旅游路线上，并利用网络线路将各节点串成环形旅游线路，为旅游者提供高品质的出行路线，提高行程时间利用率。为此，旅游航空可开设非昆明节点间的航线，如开通德宏与香格里拉、大理、丽江、西双版纳等节点间的航线，可提高各节点间的可达性，引导游客流向。就旅游公路网络而言，可修筑高速公路以增加各节点间的联系紧密度，从而提高其网络的可达性。对于旅游铁路网络，可借泛亚铁路修建的机会，对线路进行合理选择，增加网络旅游目的地的节点数，如将滇西、滇西南、滇东南旅游区各节点设置为铁路站点，并将香格里拉与大理连接起来。铁路网可通过联接覆盖省内所有旅游节点，从而构成相对完善的网络形态。
5.2优化网络组织方案
依据三种旅游交通网络各自的优势提出具体的网络组织优化方案，通过分析各旅游区间的行程距离和时间，对三种旅游交通网络进行高效组织优化。首先，可进行小时圈划分，利用公路网络中的行程距离和时间作为参照，对于出行距离超过200km和行程时间2h以上的两节点，采用发展旅游航空网络为主，旅游公路、铁路网络为辅的网络组织模式；对于行程距离不超过200km和行程时间2h以内的两节点，可以采用发展旅游公路、铁路网络为主的网络组织模式，构成三种旅游交通网络相辅相成的发展趋势。
5.3设计合理的旅游线路
进行合理的旅游线路设计，可提高旅游资源的利用效率，促进各旅游区之间的旅客流动。根据旅游交通网络的空间结构分布情况，采用循环线路设计的原则，例如在旅游交通网络中提高外围节点的连通性，形成香格里拉—德宏—西双版纳—文山—昭通—香格里拉的环型旅游通道，构筑外圈环省旅游线路。提高香格里拉与西双版纳、昭通、文山的连通性，构筑由滇西北分别向滇西南、滇东北和滇东南旅游区进行辐射的旅游通道，将滇西北旅游区的游客导向其它旅游区，促进全省旅游区游客的可持续流动。
6结语
旅游交通网络的空间布局与优化对区域旅游业的良性发展具有重要意义。本文中探讨的三种旅游交通网络仅以云南省12个含有机场的旅游节点作为主要参考对象，对于其他旅游节点未进行考虑，对云南省旅游交通网络的分析仍需进一步完善。另外，对于旅游交通网络的影响机理分析主要从旅游出行者特征及旅游交通网络特征入手，而实际上旅游路线变化、旅游需求、旅游者均衡分配及政府政策等因素都将对旅游交通网络产生影响，这也是笔者进一步研究的重点。
基金项目： 教育部人文社会科学基金西部边疆项目（11XJC840001）；云南省省院省校教育合作人文社会科学项目（桥头堡战略下云南省旅游交通网络布局及运营组织优化对策研究）
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作者简介：戢晓峰（1982－），男，湖北随州人，博士，副教授。主要研究方向为交通规划与管理。E－mail：yiluxinshi@sina.com。