高铁向民资开放：投资卷土重来？（上）

高铁投资曾一度令PE疯狂，更令其心存忌惮。那是因为此前一系列投资事件余波未平。
    曾经“高铁第一股”的特锐德正期待华丽转身；不久前刚刚过会的具高铁概念的永贵电器也被投资人担忧未来业绩增长存在不确定性；而尚未过会的世纪东方更让PE为其投资有些担忧。
    “7·23”事故不仅让“高铁投资”成为众矢之的，同样也让北京全路通信信号研究设计院有限公司(下称通号院)这家本不为人知的央企控股公司一夜成为口诛笔伐的焦点。斯时，通号院上级主管单位通号集团正欲拉开A股IPO序幕，通号院所有资产纳入上市范畴……
    PE的钱已投进去，没有结果意味着依然有希望，但一系列的突发事件不得不让PE重新思考和调整高铁投资战略。
    火车一响，黄金万两，高铁投资一度让资本市场浮想联翩。作为战略性新兴产业，高铁热潮铺天盖地一度席卷投资界(微博)。然而，2011年突如其来的高铁飓风和高铁政策重调，对当时已经和正准备进入的投资者产生了巨大的冲击。
    近日，铁道部网站公布《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见》，强调要“鼓励和引导民间资本依法合规进入铁路领域”，并特别强调“对民间资本不单独设置附加条件”，再次引发资本市场躁动。
    然而，一边是铁路项目因缺钱而大规模停工的消息，另一边则是挡在铁路工程大门外无法“挤”进来的大笔民间资本，这一矛盾僵局会因此打破吗？此举又能否再度吸引产业资本和以PE股权投资为代表的金融资本热情介入？
    机会来了
    王永胜刚刚多了一个头衔——北京拂尘龙科技发展有限公司(下称拂尘龙)总裁兼CEO。
    对于拂尘龙，长期从事创业辅导和天使投资业务的王永胜并不陌生。这是一家专注于轨道辅助专用设备和环境监测设备的高新技术企业，自2008年开始，王永胜所在的投资团队便开始对其进行创业辅导，至今已整整4年半了。
    “关注和辅导这家公司很久了，一直比较看好它。”王永胜在接受《融资中国》记者采访时表示，此前没有实质考虑投资是因为铁路领域过于封闭，又属于投资人比较忌讳的关系营销阶段，有些投鼠忌器。
    铁路系统向民间资本开放，王永胜认为机会来了。
    5月18日，铁道部通过在网站发布《铁道部关于鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见(铁政法〔2012〕97号)》，正式宣布投资铁路向民间资本完全敞开大门。一石激起千层浪。最敏锐的证券市场反应强烈，沪深股市铁路板块强势拉高，南方轴承(13.75,-0.08,-0.58%)、国恒铁路(2.41,-0.05,-2.03%)等铁路行业个股封于涨停。
    “这个机会大家要抓住。铁路系统是一个相对封闭的市场，对安全性、稳定性的品质要求非常高，一旦进入就可以长期占领这个市场，因为任何配件的替换都是一个谨慎的过程，谁有先发优势就会有很好的发展空间。”王永胜认为。
    此次出台的《意见》提出了深入推进铁路投融资体制改革等14条具体措施。在投资主体上，“新14条”明确，“对各类投资主体同等对待，对民间资本不单独设置附加条件。”在投资领域上，“新14条”在过去开放的建设、客货运输、装备制造和多元经营四大板块的基础上，又增加了铁路产品认证、质量检验检测、安全评估、专业培训、合同能源管理等第三方技术服务。
    投中集团高级分析师冯坡在接受《融资中国》记者采访时表示，长期来看，开放民资进入有助于推动铁路投融资机制改革，未来有望出现一些民营企业进入铁路建设、运营以运输服务环节，PE基金可通过参股此类企业进入铁路行业。短期内，政策鼓励民间资本参与铁路技术创新，铁路设备相关产业有望引入更多民营资本，并推动该领域进一步市场化。因此，铁路设备相关行业将是PE基金投资的重点。
    王永胜最为看好的也是铁路设备相关行业。“对于这个目录，我个人认为主要的投资机会是第六条的设备市场。”《意见》第六条明确，鼓励民间资本参与铁路技术创新，投资铁路新型运输设备、轨道桥梁设备、电气化铁路设备器材、节能环保设备器材、安全检验检测设备及其他铁路专用设备的研发、设计、制造和维修，平等参与设备采购投标。
    “因为干线投资和基建投资都不是目前绝大多数民企具备资本和资质实力的。”王永胜表示。原因在于铁路建设是一个投资大、周期长的微利行业，一条铁路线建设的投资动辄几百亿元上千亿，单条铁路建设通常需要3至5年方可建成。即便三五年后投入运营，这一投资的收益回报周期更长，一般的民营企业难以承担。
    《融资中国》记者查阅资料显示，日本新干线建成投用后8年才实现盈利，法国建成高速铁路10年才实现盈利。国内京沪高铁，通车半年后就有相关专家向媒体透露，计入折旧成本后京沪高铁已亏损三四十亿元。显然，投资大、回报周期长是对民间资本现金流的考验，这样高投入、低回报、收益微的项目对于一般的民营企业而言无疑是极大的挑战。
    “而设备在高铁后期国产化的过程中会因为高铁所需的近5万个配件和设备产生很多细分市场的领先公司，而这些企业目前规模可能正适合投资机构的目标。拂尘龙也是属于这个范围的。”
    王永胜表示，选择这类公司，从资金需求上没那么可怕，前景看好，符合PE中早期介入的标准，一旦介入，它的体量又是很大的；且稳定性也高，不会轻易地用未经过论证的公司替代。
    不谋而合，九鼎投资副总裁赵丰在接受《融资中国》记者采访时也表示，目前更多的机会还是在相关的配套产业。“这一块，民营已经有一定的参与程度，只不过参与程度没有那么高而已。统计下来，真正参与的民营企业也不是特别的少。”赵丰同时也表示，“目前九鼎也在看一些铁道相关的企业，大多都是配套相关的，诸如生产配件或提供服务。”
    资料显示，装备制造领域算是最早开放的铁路市场，如今仅为高铁列车提供配套零部件的民营企业就有上千家。
    在“新14条”公布后，铁道部又相继公布了《关于铁路工程项目进入地方公共资源交易市场招投标工作的指导意见》、《铁路产品认证管理办法》等改革配套措施。前者取消了18个铁路局原有的铁路工程交易中心，所有的铁路工程项目按照属地或授权原则，进入地方公共资源交易市场招投标；后者放开了认证机构的资质，使民营资本进入铁路产品认证、质量检验检测等第三方技术服务市场具有了可操作性。
    力保“钱途”
    看好高铁投资，PE们有着看似充分的理由——现在正是低谷，可以买入。
    “我最近坐京沪高铁，上座率很高，大家都在慢慢接受。”赵丰说自己经常坐高铁奔波于各地，对于高铁行业的前景，他认为从长期来看有很大的空间，“相应规划是有迹可寻的。从我们角度讲，现在是行业调整期，行业低谷反而是一个很好的投资机会。”
    即将开始的铁路改革更令投资人乐观地描绘着未来的成长故事：一是新增投资仍可观；二是后期维护检修还可以继续带来收入；三是创新技术带来新的市场机会。
    冯坡表示，在建设进度方面，按照目前的政策趋势，高铁建设将于近期走出低谷，逐步恢复正常的建设速度。而在建设模式上，投融资机制面临改革，未来将有更多的民间资本介入高铁建设。按目前的政策信号，下半年高铁建设将逐步提速，而一系列鼓励民间资本的政策，将有利于缓解高铁建设的资金压力，其未来建设进度将得以保障。
    今年年初，铁道部拟定今年的基本建设投资计划为4060亿元，经过决策层协调，这4060亿的建设资金基本能由银行贷款、中短期票据融资以及铁路建设资金覆盖。已有保障的4000亿左右的资金将主要分配给“四纵四横”高铁主干线复工。去年7月后，超过八成的铁路在建项目因为建设资金不到位不得不停工缓建，今年年初才陆续开始复工。
    铁道部近日公布的一组数据显示，5月的投资额已经比4月份增加近500亿元，显示铁路投资开始逐步加速。
    相关人士表示，驱使铁道部调高全年基建投资目标的动力主要有两个：稳增长、投资加码的政策基调下，铁路投资对政府来说仍然是优质的投资项目；其次，已经批复的铁路“十二五”规划中，计划2015年中国铁路里程数要达到12万公里，测算下来，2012-2015年中国年均铁路基建投资额须要超过5000亿元规模。
    同样来自多家券商机构的研究也表示，铁路投资资金问题逐步得到解决以后，未来铁路投资强度将得到恢复，铁路基建及相关板块或迎投资机会。
    从《融资中国》记者拿到的国泰君安报告指出，从月度累计固定资产投资、基本建设投资来看，2011年7月份开始，铁路建设投资开始步入同比负增长的通道中，并且负增长的速度越来越快。但从今年2月份开始，降幅开始逐渐趋缓。
    国泰君安分析指出，按照2012年投资规划，2012年基本建设投资4060亿，比2011年有所减少。要完成这样的投资计划，后期随着筹措资金到位，必须加快投资力度，预计铁路固定资产投资和基本建设投资降幅趋缓的趋势仍将持续。如果要完成4060亿的基本建设投资，2012年仍需要继续投入约3005亿，而2011年后7个月投资为2625亿，2012年后7个月的投资比去年高14.4%。所以，今年部分月份铁路基本建设投资同比增速有望转正。
    中投证券的报告也指出，近期铁路基建板块政策面上偏暖。从当前与4月份宏观环境和行业环境比较来看，都发生了明显变化。“鼓励和引导民间资本投资铁路的实施意见”，为铁路建设资金开拓中长期渠道。
    航天证券研究员侯卜魁表示，一时的“沉寂”并不能减少或改变铁路建设在中国当前形势下在刺激经济方面巨大的带动作用。未来三年内铁路每年的新增里程数都应在6800-7000公里左右，折合未来三年内仍然平均有约5700亿的投资需要。单论高铁建设而言，预计今年新增营运里程数在3300公里左右，而13年新增里程数约在3700公里以上，14年也约有2000公里左右的新增里程数。据此判断全年铁路固定资产投资应当是一个“前低后高”的态势。
    方向多于实质
    然而，“新14条”出台，市场观望的气氛依然浓郁，对待铁路开门招商，PE也颇为谨慎。
    坊间提出了深度质疑。以铁道部出台的14条文件，基本都是“原则性”的规定，和真正的实施细则相去甚远。比如，对于民间资本进入铁路领域的方式，是以参股、控股、合资，还是独资方式，该实施意见并没有明确规定，这种“模糊地带”，和一直所言的“弹簧门”、“玻璃门”等一样，会成为阻止民间资本进入垄断领域的制度障碍。
    “只是一个方向性的指引，不具有太多实质性操作层面的东西，对于那些资本投入比较高的，比如民营资本直接参与铁道建设、运营这将是一个缓慢的过程，不是一下子就能达到的。”赵丰分析认为。
    业内人士向《融资中国》记者表示，此次并非铁路首次敞开融资大门，应该算是铁路投融资体制改革的延续。早在2005年7月，铁道部为响应政府提出的支持非公有经济发展的政策精神，就曾出台《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》。该《意见》提出“按照平等准入、公平待遇原则，凡是允许外资进入的铁路建设、运输经营及运输装备制造领域，也允许国内非公有资本进入，并适当放宽条件”。此后的2006年6月，铁道部还曾推出《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》明确表示铁路投资要遵循“政府主导、多元化投资、市场化运作”的原则。
    也就是说，从2005年的那次“开门招商”算起，铁路投融资改革其实已经走过了7个年头。但进入铁路市场，特别是建设、运输领域的民间资本屈指可数，2005年的实施意见也基本沦为一纸空文。在此期间，被称为中国第一条民营铁路的罗岑铁路建设6年也没有完工，被视为民间资本进入铁路建设领域的“完败案例”。从2007年以来，外部资金进入铁路行业的案例只有3例：2007年12月，社保基金投资京沪高铁；中银国际2010年5月投资晋豫鲁铁路；建银国际2010年10月投资巴新铁路。
    显然，业者对“新14条”没有涉及“实质性改革”表示出较大遗憾。“这种‘婚姻’能不能持久美满，恐怕投资者都会谨慎掂量一下。如果没有一个比较完善和公平的细则出来，民间资本是不会贸然趟这个浑水的。民间资本是逐利的，要吸引它，必须要说清投资投向哪里，怎么花，怎么赚，相比于铁路本身的盈利，他们更关注投资后能给产业自身带来的便利性、超额收益等。要吸引民间投资，不仅在于铁路投融资体制的改革，而且涉及铁路体制方方面面的改革，同时，管理体制等方面也应出台更加细化的配套制度。”业内人士表示。
    本次发布的《意见》中也没有说明投资分配机制，不少投资者担心，现在只是“看上去很美”，甚至有被“圈钱”的隐忧——这一次市场化改革最重要的原因在于债务危机的倒逼。数据显示，截至2012年3月31日，铁道部总负债为24298亿元，负债率进一步上升，达到60.62%。铁路系统的建设资金预算也停止了猛增的势头，且大幅下滑，从2010年的7000亿元到去年的4690亿，再到今年的4060亿元。除了政府投入逐年下降的原因外，商业银行的逼债更让铁道部焦虑万分，目前已经有多家商业银行向铁道部亮起了红灯。