杜婕 韩冰：关于高油价时期“减税求解”的思考

    今年以来，受伊朗政治局势影响，国际油价一路飙升约20%。由于欧美实施的一系列制裁措施，目前伊朗石油产量已降至10年来低点，有可能进一步跌至上世纪80年代两伊战争时期的水平。伊朗在国际石油市场上占据着重要地位，它是世界第三大石油出口国，出口量占欧佩克成员国出口总量的9%，占全球原油出口量的5%。更为重要的是，伊朗的地理位置使其有可能扼守石油运输要道霍尔木兹海峡，该海峡石油运量占到全球石油海运量的35%，全球石油贸易量的20%。如果伊朗有能力封锁霍尔木兹海峡，将影响中东重要产油国向西欧、日本、美国等国家输送原油，进而影响世界石油供应。可以预见，只要伊朗危机不解除，国际油价阶段性高位运行将很难消除，全球将面临着一定时期的高油价威胁。
    高油价对世界主要石油消费国和进口国造成巨大冲击，新兴市场经济国家尤为严重。油价上涨会以三种方式给这些国家带来冲击：对贸易条件造成负面影响，减少经常项目顺差；助长国内通货膨胀；增加实行燃料补贴制度国家的财政负担。作为石油对外依存度已超过55%，又处于经济结构调整、深化经济体制改革关键期的中国，高油价对经济社会各方面的影响至深。如何平稳渡过这一艰难时期，政府、油企和民众都面临着巨大的考验。本文从现行国内成品油价格机制入手，通过剖析油价中财政、油企和消费者的三方负担（收益），同时借鉴国外经验，找出问题的突破口——减税，以期为缓解高油价压力提供可选之策。
    一.国内成品油价格构成分析
    1、油价的组成
    现行国内成品油价格机制始于2008年年底的成品油价税费改革，《国务院关于实施成品油价格和税费改革的通知》（以下简称《通知》）和《石油价格管理办法（试行）》（以下简称《管理办法》）两份重要文件对成品油价税费机制作了较为详尽的规定和解释。
    《通知》规定：“国内成品油出厂价格以国际市场原油价格为基础，加国内平均加工成本、税金和适当利润确定。”让我们来解析这句话，成品油含税价格 ＝（原油价格＋加工成本）＋适当利润＋税金，其中：油企负担生产成本（原油成本及加工成本）和获得国家规定的“适当利润”。《管理办法》第六条描述原油价格为“国际市场原油连续22个工作日移动平均价格”，第七条对“适当利润”作了描述：“当国际市场原油价格低于每桶80美元时，按正常加工利润率计算成品油价格。高于每桶80美元时，开始扣减加工利润率，直至按加工零利润（高于100美元时）计算成品油价格。”按该机制测算，目前的国内成品油价格（3月20日调价后价格）按加工零利润来反推其对应的“原油价格”（即原油成本）约为110美元／桶，而截至目前实际“原油价格”已达124美元／桶，即国内成品油价格未按既定机制调整到位约14美元／桶。从理论上说就是，由于国内成品油价格受到管控，以产出汽柴油为主的炼油企业每加工1桶原油就要亏损14美元（不考虑其它产品的盈亏）。长此以往，对于国内炼油企业显然是难以承受之重，2011年两大油企中石油和中石化炼油业务合计亏损超千亿就是由于成品油价格管控所致。目前，国内炼油企业大多数陷入亏损状况，地方炼油企业开工率下降到30%说明经营状况已很糟糕。
    然而，当前若完全通过涨价来改变油企困境则难度极大。3月20日，年内国家第二次提高汽柴油价格，国内油价已创历史新高，社会舆论较大，如果再将14美元一步调整到位，汽、柴油每吨将分别再上调880元和850元，换算到每升汽柴油将分别上涨0.65元和0.8元。消费者恐难再接受如此涨价幅度，以稳定和保民生为首要考量的政府定价部门也无法采取此项（涨价）措施。难道问题就成了“死结”吗？并不是，我们应看到价格公式中还有一项重要内容，那就是“税金”，也许解题的突破口就在于此。
    2.汽柴油税费分析
    我们从3月20日最新调价后国内油价水平看，目前国Ⅲ标准93号汽油和0号柴油全国平均最高含税零售限价分别7.84元／升和7.76元／升，裸价（不含税）分别为5.57元／升和5.76元／升，汽柴油税金占零售价格比分别为29%和26%，从发展中国家来看，该税价比水平明显偏高。美国汽柴油税价比约为12%，这也是为何美国要比中国市场汽柴油零售价格低的原因，实际上剔除税的因素后我国汽柴油价格要略低于美国。
    目前我国对汽柴油主要征收消费税、增值税和城建及教育附加费三项，其中：增值税从价征收，税率为17%，城建及教育附加费费率为流转税额的10%，消费税从量征收，汽柴油每升分别为1元和0.8元。由于增值税和城建教育附加费是广泛征收的税费，具有普适性，一般不宜调整，因此，这三项税费的关键点和最具弹性及可操作性的就是消费税，下面做具体分析。
    我国现行成品油消费税的规定也是始于成品油价税费改革，《通知》规定：“成品油消费税属于中央税，纳税环节在生产环节，计征方式实行从量定额计征，价内征收。汽油消费税单位税额每升由0.2元提高至1元，柴油消费税单位税额由每升0.1元提高至0.8元，其他成品油单位税额相应提高。”由于成品油消费税同时作为城建及教育附加费和增值税的税基，因此，消费税对油价的影响额要超过它表面的增收率，也就是说，消费税额的增减变化对最终油价的影响很大。通过我们的测算，以原油价格100美元／桶和零加工利润率为假设条件，按成品油定价机制测算，去除消费税后汽柴油含税价格将每吨分别降低1790元和1210元（折合每升约为1.3元和1.1元），即汽柴油消费税每升每下调0.1元将换来油价分别下降0.13元和0.14元。进一步按价格机制回推测算，汽柴油消费税对油价的整体影响额相当于“原油价格”约23美元／桶，也就是说，如果以消费税为调节手段将拥有相当于原油价格变化23美元／桶的“调价空间”。可见，其税收调节器的弹性功能非常强大。
    二、消减成品油消费税的必要性和可行性探讨
    消费税作为流转税的主体税种，不仅可以保证国家财政收入的稳定增长，还可以调节产业结构和消费结构，它已成为世界各国普遍征收的税种，目前被120多个国家或地区所征收。对燃油征收消费税也为世界多国所采用，成为调节燃油消费的重要手段，但这些国家征收燃油消费税大多是灵活而富有弹性的，政府根据油价的涨跌适时调整征收率。如：上一个油价高涨时期——2008年，包括英国在内的欧洲多国就调减了燃油消费税；香港也在此时期全免了柴油消费税；印度2008年6月4日上调汽油、柴油及燃气价格，同时降低汽油和柴油的消费税。随着去年以来又一波油价高企，多国酝酿通过减税来抑制油价过快，2011年10月巴西将汽油“经济领域干预税”由每升0.230雷亚尔下调至0.192雷亚尔，以稳定物价、抑制通胀。巴西财政部估计，这项政策在2011年内导致税收减少约2770万美元。
    消减成品油消费税正切合我国当前的财政政策。刚刚结束的“两会”多次强调：今年将重点完善结构性减税政策，减轻企业和居民负担。2011年我国财政收入超10万亿，同比增长24.8%，而去年GDP增速则为9.2%。面对一直高速增长的财税收入，社会各界积极呼吁：“减税重在落实，进行实质性减税”。消减成品油消费税将是对此政策的有力贯彻落实。
    尽管我们也看到，国家对成品油消费税有固定的用途。《通知》规定“成品油新增税收收入的分配”：新增成品油消费税连同由此相应增加的增值税、城市维护建设税和教育费附加具有专项用途，不作为经常性财政收入，不计入现有与支出挂钩项目的测算基数，除由中央本级安排的替代航道养护费等支出外?其余全部由中央财政通过规范的财政转移支付方式分配给地方。如果消减消费税，填补上述支出的资金，可能会有困难。但相对于我国近年快速增加的财税收入，这些资金缺口将会得以妥善弥补。
    在油价较低时期，为节约能源和调节消费，对成品油征收较高税费是合理的，但在高油价时期，对成品油减税则是明智的选择。减税虽然会影响政府的税费收入，但保持国内油价相对稳定对于抑制通胀、减轻民众和企业负担、促进经济发展都有积极作用。
    综上所述，针对国际市场油价高企，由国家财政、石油企业和消费者共同分担价格上涨的压力是兼顾公平和效率的最佳选择，从而保证特殊时期国民经济整体平稳运行。高油价下，对国内成品油价格可适当调控，但决不能过之。宏观经济学原理揭示，政府对自由市场实施限制性价格管制，就会产生物品短缺，必然会滋生黑市交易和不公平配给，进而导致社会整体效益的损失。目前，最行之有效并且“伤害最小”的药方就是借鉴其他国家通行经验，在高油价时期通过消减税收缓解油价上涨的压力。