汪丁丁：中国的汽车文明与中国人的汽车文化

    文明与文化，钱穆做过区分：前者比较偏重于事物的物质方面，后者比较偏重于事物的精神方面。故而，有了汽车文明的中国人，未必能相应地有汽车文化。后者委实需要“化”上一阵子，于是，也就用着了那句英国谚语“三代人培养一位绅士”。
    作为一种工具，与我们的脚相比，汽车不仅速度高，而且粗壮，不怕别人碰撞。有一次在德国科隆附近，我听一位急诊室的医生絮叨，说起发生交通事故的时候，双方的伤员推进手术室，那一瞬间，医生先抢救哪辆车里的伤员，常常就决定了事故死亡率的高低。她的宝贵经验是：凡开着奔驰车的伤员，你最后再去抢救，包管没大事儿。
    所以毫不奇怪，美国交通法，从法理学角度为交通事故的责任承担排列了顺序：对于最强壮者指交通工具为驾驶者提供的保护的强壮程度，法律必须首先询问其责任，其责任断定之后，才追究次强壮者的责任。最无自我保护能力的事故参与者，其责任追究应当放在最后。
    可惜，法理学不是法律，后者的效果，依赖于它在特定社会和特定时空点处的执行成本。每天早晨，我在街头散步，就我的观察而言，城市交通系统的各类使用者当中，交警最不愿意对私家车和公交车的驾驶者追究法律责任。究其理由，就公交车辆而言，我读到过一项研究，说是北京某些线路的公交车(“小巴”)已经与交通管制当局建立了某种“长期合作博弈”的默契。就私人车辆而言，我也听过一些评论，例如在上海和杭州这类城市，交警对私家车的态度颇像孔夫子对鬼神敬而远之，那些不打算惹事生非的交警，尤其如此。
    不论如何，我们的交警不太愿意追究开私家车的人的责任，这大致是事实。假如开私家车可以少受法律制约，那么，私家车的诸般好处当中自然又要增加一项与其他交通工具相比而言的某种特权。于是，原本十分接近于“公害”的私家车，就更有了“理性选择”方面的理由在我们的城市里泛滥。
    问题在于，不开汽车的一族，往往是“沉默的多数”，他们在街上的位置，由于汽车权力的扩展，就显得很尴尬。例如像我这类保持沉默者，本来在心里是看不起“汽车显佩”一族的，如无必要，勿买汽车。可是，城市里平添了一大批不懂得也不打算认真对待交通规则的“马路杀手”，让我们步行的人感觉太不安全，也太不公平。于是，为了自我保护，我也开始认真考虑“买车”了。
    当法律(“第三方监督”)和道德自律(“第一方监督”)失效的时候，惟一有效的制度安排是所谓“第二方监督”。也就是说，参与契约的各方，依靠自己的力量对契约的其他各方实施监督和惩罚。于是，我开始想像，街头那些开车的人当中，相当一部分或许就是出于自我保护，才不得不买车的吧?
    若干天之前，“非典”还没有占据地方报纸头条的时候，我读到过这样一条报道：杭州某小区管理委员会，为满足八十多辆私家车主的要求，居然向市政府申请，要把绿地改为停车场，反正，根据记者拍的照片，那片绿地已经被那些车辆糟蹋得不像绿地了。对于这类申请，市政管理部门的回答是“绝不批准”， 因为绿地与住宅的比例不能轻易改动。况且，从社会公正的角度评价：那个小区的居民总数超过一千人，没有任何投票程序或补偿，怎么可以因为八十名车主的汽车利益而放弃绿地的权利呢?
    关于私家车泛滥的种种弊端，以我个人观察，简直是“罄竹难书”。环境污染、交通混乱，马路杀手，债务危机，停车场战争，……我们怎么会“全体投票”同意把我们的经济和社会“发展”到这种处境当中来呢?我们真的觉得这样“很幸福”吗?我们心甘情愿地、没头没脑地、甚至厚颜无耻地就这样赞同着汽车商灌输给我们的种种关于“汽车文明”的精神垃圾?
    可是作为经济学家，我知道我只能，而且只能满足于，以个人的名义批评这场正在迅速蔓延的、毫无节制的大众消费运动。因为，经济学家主张让人们“自由选择”，通常，自由选择比限制选择自由要“好”。哪怕我认为汽车是公害，我也必须耐性等候，等候那些还没有买汽车的人攒钱，或者“零首付”借钱，买了汽车之后，后悔，或者认识到人人都买汽车简直就是灾难，之后，我才可能盼到“步行运动”的时代。而在那个时代降临以前，对不起，我必须忍耐。
    然而我不是纯粹的经济学家，我活着，于是我首先是人，我是那种有脑子就不能不思想的人。对于思想自由，不论是不是经济学家，我们都同意这样一条原则：自由思想比限制思想自由要好，并且，恐怕是“好得多”呢。其次，只要我们赞同思想的自由，我们就不难看到言论自由对思想自由的重大意义。因为没有言论的自由，思想其实是难以自由的。如古代希腊思想家巴门尼德所言：“说与思，是一回事。”
    在都市里生活着的我，走在街头，感受到汽车公害的侵犯，虽不能够以公众利益的名义反对汽车业的发展，却不能不以个人名义呼吁对汽车文明的反思和批判。我把对驾驶私家车的中国人之缺乏文化教养的行为的批评说出来，只算是“思”的自由的一种方式罢了。
    初习开车的孩子，至少在美国这样的“发达国家”，原本是应当从父母的礼貌行为习得“礼让”观念的。这样，孩子学会开车，在街头巷尾便懂得应当让行人享有道路优先权，懂得在红灯变绿灯时应当先让过马路的行人穿过马路而不是轰油门抢先冲过人行横道，懂得从后视镜里照看着贴近行驶的自行车而不是故意威胁妨碍自己行驶的自行车。写过《反思法国革命》的伯克(一七二九至一七九七)，这样评价公民自由：“人们享有公民自由的资格，与他们对自己的禀性施以道德约束的愿望成正比，与他们把热爱正义置于个人贪婪之上成正比。”
    即便在香港这样的地方，由于政府发展公共交通系统和抑制私家车辆的积极态度，由于廉政公署长期以来卓有成效的反腐败工作和提倡公民守法活动的影响，开私家车的人对步行的人往往抱了几分尊重，最近一次访问香港(二OO三年四月初)，我刻意在街头观察车辆与行人的关系，发现与西方社会相似，许多车辆都愿意等候穿越马路的行人，在行人过去之后才拐弯或直行。
    汽车刚刚在我眼里变为公害的那段时期，我常常试着为各地的市政当局设想合理限制汽车的方法。例如，我设想过让杭州市政府公开拍卖私家车的牌照，按照道路容量的增长率和环境净化空气的能力，设定每年拍卖的牌照数量。价高者得，那些最需要开车的人，最愿意支付较高价格拿到牌照。可是，如此设想了之后，我便意识到，许多私家车都可以在外地购买和注册，然后开到杭州来使用。所以，公开拍卖汽车牌照必须是全国各城市的政府都参与的、约定了攻守同盟的“托拉斯”行动，谈何容易?所以，我决定不发表这类建议。真正主张并保护人们的自由选择权利的经济学家，他们的长处之一是，他们对自己的话语权力非常地加以限制，而且清醒地知道他们说的话之“无足轻重”是自由的诸前提条件之一。
    由于我对私家车“恨”有独钟，一位好朋友，也是经济学家，某日饭桌上便与我争论起来。他认为，中国经济，如同世界上其他的经济一样在现阶段最重要的两个支柱产业，一是建筑业，二是汽车业。在各国统计数据里，我们可以清楚地看到这一特征。但这毕竟只是经济发展的“统计”特征，难道我们中国人只能为服从“统计特征”而生活吗?
    据我的这位好朋友论证：中国目前找不到任何其他的产业，能够具有汽车业这样的巨大拉动作用，把国民生产总值的年增长率保持在8％以上。而当GNP年增长率低于8％的时候，据说，而且我也承认，大家就都会“叫苦”。换言之，我们同意发展汽车，尤其是发展私家车，完全因为短期内我们害怕“叫苦”，我们不愿意为了环境而放弃汽车。
    我记得一九九四年下旬读过一篇出色的论文，那是我的另一位朋友写的，他考证说：我们中国人，其实只在明朝晚期以后，才有了能够对应于西方人的“公”和“私”的观念。而在那以前的几千年里，我们只有“家族”观念。没有“个性”，也就不知有“公”，不知道对维护“私人领域”具有极重要意义的“公共领域”。
    换句话说，我们中国人，在市场经济大潮里混了多年，眼下刚刚知道要尊重“私人领域”。但我们还远没有摆脱陈旧的行为习惯，我们往往要借助于各种各样的“特权”，而不是靠培育一个坚实的公共领域，来维护自己的私人领域。
    缺少了“公共领域”观念，对公共福利自然也就持了“不占便宜王八蛋”的态度。例如，眼下，谁都知道西湖周围原本清新的空气已经被污染到难以忍受的程度了，但没有谁公开声明“放弃购买私家车的权利”，没有见到任何一个绿色意识社团组织的“抵制汽车”运动。我很悲观，对杭州市政府在这类问题上表现出来的一贯的软弱，对杭州市民们在这类问题上所持的可以理解的无为态度。对经济学家们几乎异口同声支持汽车业加速发展的立场，我感到更悲观。
    我于是只能坐在书房里写几篇文章，针砭若干时弊，期望着有一天突然听到公民抗议空气污染的声音，看到政府出面主持的污染权和道路权竞拍活动，或者，要求从外地入境的私人车辆一律购买足够昂贵的“城市门票”，从而诱使人们改用公共交通工具。诸如此类的幻想，不断涌现出来，有时搅得我坐立不安。然后我就渴望在报纸上有一种被叫做“思想”的版面，可以供我们把诸如此类的幻想型“政策建议”发表出来，达到宣泄无用观念之目的。