高速铁路沿线旅游目的地协同发展及启示现路径研究（中）

    （1）提高了沿线旅游目的地的可达性水平，改变了旅游目的地的客源结构。旅游目的地的可达性是指通过交通设施的帮助，从旅游客源地到达旅游目的地的方便程度。在高铁开通运营之前，因线路技术、站点等级以及客运组织等因素的影响，各旅游目的地的可达性水平还存在很大的差距。高铁的开通改善了沿线旅游目的地与交通网络连接程度。同时，旅游目的地与部分旅游客源地的相对位置拉近，旅游目的地将吸引更多的旅游者。高铁开通运营后，大大提高了旅游者往来于沿线城市尤其是端点城市之间便捷程度和舒适程度，促使更多旅游者参与到旅游休闲活动中，客运流量大为增加，旅游客源市场的结构随之改变，新的客源市场空间格局逐步形成。表现在入境游方面的旅游目的地不再仅仅局限于北京、上海等城市，已经明显涉及其他省市。国内游方面，高铁沿线较为发达的地区明显表现出散客化、同城化、区域化的发展趋势，各个相关旅游目的地的市场辐射范围进一步扩大。
    高铁对旅游者消费行为意向的影响明显，旅游市场结构随之改变。短线旅游比如节假日探亲游因高铁的开通更加容易实现。例如，郑西高铁开通后，据郑州旅游市场的抽样调查，西安、三门峡、洛阳等地的来郑游客比上一年同比增长了20%以上。以武广高铁为例，刘伏英（2010）对武广高铁的影响研究证明，旅游市场消费需求发生变化，主要体现在短线旅游产品需求旺盛，出游率攀升，周末出行比例加大，高铁周边城市成为最主要的旅游目的地。
    （2）对目的地接待能力提出了更高要求，刺激了新型旅游产品的产生。伴随大量游客搭乘高铁涌入，旅游目的地短时间内的食住行游购娱等接待能力均面临严峻考验。首先，旅游餐厅的接待压力直接加大，例如，武广高铁开通后，大批来自广东、香港的游客涌入武汉市，由于长期缺乏接待设施，据调查，武汉市2010年愿意接待旅游团用餐、操作比较成熟的大型餐厅只有10家左右，每天最大接待量仅为500-800人。一贯以咸、辣、油重为代表的武汉口味很难满足来自广东、香港的游客口味新鲜、清淡等要求；其次，搭乘高铁的游客大部分属于中高端消费者，大多数在住宿方面要求四、五星级酒店。就武汉市而言，2010年全市有24家四星级酒店、10家五星级酒店，总床位1.24万张。在旅游高峰到来时显然难以满足需要，比如武汉每年的樱花盛开时节等。另外，导游服务环节也表现了类似压力，外语导游和方言导游明显紧缺。仍以武汉市为例，截至2010年2月，整个湖北省有近8000人持有导游证，武汉市有5000多人持有导游证，但在一线从事导游工作仅有2000人，其中，不到50人能够熟练讲粤语。在旅游高峰时段，有时出现花500元一天也请不到一个既熟悉武汉市情、又会讲粤语的导游的情况。
    高铁带来的大批旅游者除了对目的地的常规接待能力造成压力，同时也在考验景区的承载力。如果一个城市的旅游产品以初级观光类为主，骨干景区、新景区没有多少，而且现有景区容量有限、游客承载量偏低，欠缺高端顾客所喜好的娱乐、购物等弹性旅游产品，以及会展、商务、度假、康体等新型旅游产品，那么在高铁开通后，大批商务旅游者和其他高端旅游者的需求必然不能很好地得到满足，进而影响旅游目的地的形象和未来发展。开发新型旅游产品将成为这类旅游目的地的重要课题。
    （3）加剧了旅游目的地之间的空间竞争，催生了新的目的地。从以往的经验来看，几乎所有的沿线城市都将高铁的开通看作良好的发展机遇，众多地方新建改建旅游吸引物，高铁沿线的旅游目的地俨然即将或正在经历一场你追我赶的生死时速，均不愿错过这场“高铁盛宴”。值得一提的是，竞争并非仅仅局限在一条线路上，不同高铁沿线旅游目的地之间的竞争也包括在内。就全国范围来看，从“高铁自由风，好客山东行”到“天津滨海新区高铁旅”，再到浙江“谋划高铁旅游3D新干线”，可以看出这场竞争将是一场因高铁而发生的长期的客源争夺战。另外，因高铁开通运营而诞生的旅游目的地也在悄悄成长中。以山东济宁市为例，该市曾于2011年7月在京沪高铁上成功举办“高铁自由行、休闲在济宁”高铁营销大会，使旅客对该市三孔、四孟、梁山、微山湖等景区有了深刻的印象，特别是在导游主持的模拟游济宁活动后，更是激起了旅客对济宁旅游的浓厚兴趣。全国类似的做法越来越多，因高铁而由“冷清”到“温点”再到“热点”的旅游目的地越来越多，高铁催生的旅游目的地数量也在不断增长。
    （4）区域旅游发展呈现“马太效应”。这样的竞争局面一方面确实给不少老牌旅游目的地带来了新的发展机会和更大的市场空间；另一方面，也带来不少负面影响。一些地方未经科学规划，在没有任何可行性论证的情况下盲目追风，难免造成了大量的浪费和恶劣的社会影响。以京沪高铁为例，沿线旅游资源非常丰富，整个线路上不仅包括北京、南京、上海、无锡、青岛等热点城市，也存在一些被称为旅游“温点”的中小城市，如枣庄、徐州、蚌埠等。从实际情况看，由于该线路上的旅游者对热线城市的传统景区比较熟悉了，反而是处于旅游“温点”的滕州、枣庄这样二级城市更有吸引力。然而，沧州、德州、徐州、蚌埠、定远、滁州等城市并非一直无所作为，却逐渐面临沦为“洼地”的风险。能否留住高铁带来的大批旅游者，对沿线各目的地的旅游产品品质提出了更高要求。高铁沿线存在一部分旅游目的地属于旅游吸引力偏弱的区域和旅游产业的洼地，这部分地区的旅游接待能力、基础设施完善程度，以及这些地方的服务业结构优化和转型的步伐速度，将决定这些地方是成为旅游热点还是仅仅被作为过境地。一条线路上如果一部分地区成为过境地，大批旅游者就会涌向各方面条件比较成熟的目的地，造就“强者更强，弱者更弱”的情景，或将有可能出现区域旅游发展的“马太效应”。
    2、高铁开通呼唤沿线旅游目的地协同发展
    在目前强调地区平衡发展的形势下，高铁沿线目的地的选择一种良好的发展方式无疑至关重要，并且要求该发展方式既能实现整体发展目标，又能实现整体带动局部，强者带动弱者，最终共同发展，互利共赢。
    高铁沿线旅游目的地抛弃其他发展方式选择协同发展，既能够实现整条线上目的地全面发展，又能避免个别目的地因自身实力等因素在激烈竞争中遭遇失败。
    从以上分析不难发现，目前高速铁路沿线旅游目的地仍有不够协同的因素存在。高铁开通运营给沿线各个目的地带来了各种影响，或是机遇，或是挑战。各个目的地纷纷采取应对措施，力图抓住机会，赢得自身发展。然而，越来越多的证据表明，高铁沿线目的地仅凭一己之力，很难完全达到发展目标。相反，只会加重“强者愈强，弱者愈弱”的不合理格局。高铁开通呼唤沿线旅游目的地协同发展，高铁沿线旅游目的地协同发展及其实现路径研究迫在眉睫。
    三、高铁沿线旅游目的地协同发展及其理论基础
    1、旅游目的地协同发展的含义
    赫尔曼·哈肯指出，“协同学是一门横断学科（交叉学科），它研究系统中子系统之间怎样合作以产生宏观的空间结构、时间结构或功能结构”。它研究由完全不同性质的大量子系统所构成的各种系统。“协同作用”是协同学与协同理论的基本概念，实际上就是系统内部各要素或各子系统相互作用和有机整合的过程。
    本文研究的旅游目的地协同发展正是基于赫尔曼·哈肯所提出的协同学思想，是指高铁沿线各子区域（旅游目的地）和经济组分之间协调与共生，自成一体，形成高效和高度有序化的整合，实现整条高铁线路上的各地域单元和经济组分“一体化”运作的旅游经济发展方式。
    协同发展的旅游目的地有一致的联合与合作发展目标和规划，区际之间有高度的协调性和整合度，共同形成统一的旅游市场，商品及生产要素可以自由流动与优化组合，具有严谨和高效的组织协调与运作机制，内部各个目的地之间是平等和相互开放的，同时也向外部开放，使协同发展的区域体系形成一个协调统一的系统，既有利于内部子系统的发展，又有利于保持与外部系统（如全国性经济系统或全球经济系统）的对接和互动。
    2、高铁沿线旅游目的地协同发展的原则依据
    伴随多条高铁的先后开通，沿线各类旅游目的地协同发展需要一套切实可行的理论原则作为指导，如此才能保证协同整合工作具备理论上的科学性，现实操作的可行性。
    （1）差别化与合作共赢原则。高铁沿线目的地协同发展的内在动力来源于打造一条与众不同的线路，且该新路上的各个目的地特色鲜明且不完全相同，存在旅游吸引物的互补性，竞争优势明显。强调与众不同、差别化，协同发展才有动力，才能保证各个目的地合理分工、有序竞争，才能实现“1+1>2”的效果。进而保证合作各方都能获得实惠，实现成果共享，合作共赢。
    （2）合理性与长远性原则。高铁沿线目的地协同发展的目标、方向、线路主题定位，以及如何实现目标等方案的确定，需要经过严格的论证，既要立足具体现实，又要着眼未来。既要符合当前旅游业发展的要求，科学合理地推进，又要为其在未来长远发展打好基础。
    （3）实际运作的可行性和可控性原则。高铁沿线旅游目的地情况相差很大，既有早已闻名遐迩的热点地区，也有大大小小快速成长的目的地，更多目的地则仅仅处于起步阶段。这样的情况下，要把这些目的地统一起来并不容易。这就对组织实施协同发展的各方提出了更高的要求，既要兼顾中小型旅游目的地迫切引进客源的愿望，又要注意维护热点旅游城市的形象不至于因高铁开通运营后一时间带来的大量客源而受到影响。因此，合作各方必须在战略上形成一致的认识，对操作方案、实施方法、保障机制等的可行性和实际可操作性加以认真考证，确保各项方案的可行性和可控性。
    （4）整体一致性和效益最佳原则。整体一致性原则要求将高铁沿线大大小小目的地纳入到一个整体来考虑，组织协同发展的过程中，单个目的地被作为一个小的构成单元来看待。进而实现一条线路上的旅游目的地的整体一致性，保证局部效益和整体效益达到最佳的结合。
    （5）效益优先与兼顾公平原则。效率和公平是一对矛盾，尤其是在旅游资源赋存在空间差异性显著和区域旅游经济发展不平衡背景下尤为突出。就高铁沿线而言，极容易出现这种发展步伐不一致的情况。比如武广高铁沿线的旅游目的地情况就是端点城市相对较强，过境目的地相对较弱。必须科学合理地规划整条线路的联动，实现协同发展的目标。但并不能因为急于缩小地区差距而只重视旅游落后地区的发展，而是需要对协同发展的效果进行具有长远眼光的统筹规划，否则，必然影响整个协同发展区域的“积累”和发展后劲，最终还是阻碍整个协同发展区域乃至全国旅游的发展。因此，最好以确保协同发展的效益原则为出发点，适度兼顾公平。
    四、高铁沿线旅游目的地协同发展实现路径
    1、目的地协同发展的障碍与机遇
    （1）协同发展的障碍。主要包括：
    ①目的地建设同质化。高铁开通运营后，旅游高峰将至，高铁沿线旅游目的地无论是基础旅游接待设施建设，还是服务水平都处于起步阶段，于是旅游目的地开发问题一时间成为各地的头等大事。方兴未艾的旅游开发中也伴生着诸多与科学发展观背道而驰的不和谐现象，部分地区急于发展旅游经济，盲目开发建设旅游目的地，项目开发中急功近利、低水平、同质化现象普遍存在。造成这种后果的原因是多方面的，一方面，往往由于旅游资源多头归属被多头开发，目的地没有做到科学整体规划，各自为战，很难避免低水平重复建设问题，导致最终旅游吸引物严重同质化；另一方面，当然，也有部分地区间已经提早制定了规划，但并没有真正实施。有些参与旅游项目开发的企业实力有限，投资分散，受短期行为和资金不足双重驱动的粗制滥造现象泛滥，最终造就了“千景一面”、遍地“开花”的小“景区”。值得注意的是，资源同质化导致产品同质化，导致目标市场同质化。同质化问题最终导致竞争的不可避免，直接威胁到沿线地区协同发展一体化的最终目标能否实现；②目的地发展阶段不一致。各地旅游业发展条件和水平并不均衡。就城市而言，按照旅游业在产业结构中的比重以及接待规模，有旅游热点城市、旅游温点城市和旅游冷点城市之分。同样，高铁沿线目的地也存在着“热点”、“温点”和新兴旅游目的地之分。不同发展阶段的目的地，在对协同发展的期望、协同目标制定以及统筹旅游接待方面等问题并不能完全一致。这对建立互惠的共生模式，乃至共生一体的旅游经济模式都是不小的威胁；③目的地互利共赢难题。合作，必须是互利。地区发展不平衡，是高铁沿线目的地的现状。协同发展的理想可以是互惠的共生模式，乃至共生一体的经济模式。然而，现实操作难度也是不容忽视的。即使是理论上所称的“寄生条件下的点共生模式”，对于双方来说，权利和义务也应该是对等的。其中一方的让步也必须是自愿的。“自愿地合作”是合作的基础。只有这样，才能铺砌起较为稳固的合作平台，进而搭建合作的架构。
    （作者单位： 广东工业大学管理学院）