高铁向民资开放：投资卷土重来？（下）

利空仍待释放
    令PE们颇为忌讳的还有此前一系列事件的余波未平。
    2008年高铁“大跃进”冲锋号吹响，中国每年新增铁路投资3000亿到7000亿元。2009年，铁道部更与31个省市自治区签订加快铁路建设的战略合作协议，据《中长期铁路网规划》指出，到2012年，中国铁路营业里程将达11万公里以上，其中新建高铁达1.3万公里。这就意味着在巨大投资拉动下，从基建、装备，再到上游零部件，整个高铁产业链步入超长高景气周期。
    在此背景下，但凡涉及高铁有关产业的公司都将鸡犬升天，不少投资人士公开表示看好高铁投资机会，重仓高铁概念股的基金更是不在少数。2011年初，随着一系列铁路投资政策的成果凸现，高铁概念的热潮已铺天盖地席卷投资界。对于高铁相关行业公司的PE入资价格已从数月前的8-10倍市盈率猛蹿至12-15倍。
    “很多PE根本不看项目，看到有人投资，他们便一窝蜂选择跟投。”王永胜表示。
    这期间还有一段被圈内人当成茶余饭后笑谈的故事，称某PE最初对该项目的价格本抱有迟疑态度，但后得知有国内其他几家著名私募欲入股其中，其恐后续入股价格更被炒高，便一反常态，毅然决定提前高价入股。
    正是受益于此，一批中小公司凭借铁道部专属供应商身份获取大量订单，在类垄断的模式中获得业绩高成长，成功实现了资本市场IPO。
    但没有人想到梦醒得如此之快。先是原铁道部部长刘志军突然落马，由此引发包括铁道部司局和地方铁路局的人事震荡，而随后发生的7·23事故让高铁概念一夜之间从云端跌落，不仅仅改变高铁板块原有的超速发展态势，也引发了整个产业链放缓，以及一系列的连锁反应。
    受高铁景气下降影响，一些高铁项目2011年下半年营收呈下滑态势，公司新的利润增长点也受波及。对于已投项目，高铁投资放缓的利空如何释放，这成为横亘在冲刺资本市场的重要问题。
    比如，曾经“高铁第一股”特锐德正期待华丽转身。受高铁事故影响导致下游投资总量下滑影响，特锐德2011年收入和净利润分别同比增长21.12%和-7.14%，2012年一季度收入和净利润增速为12.05%和-28.39%。有消息称，目前特锐德正通过产品线和销售地域拓展，深化在电力和煤炭市场参与程度。
    不久前刚刚过会的具有高铁概念的浙江永贵电器股份有限公司(下称永贵电器)也被投资人担忧未来业绩增长存在不确定性。5月25日晚间公告，中国证监会创业板发审委审核通过了永贵电器首发申请。永贵电器是一家主营为轨道交通连接器的研发、生产和销售的企业，主导产品应用于四大领域铁路客车、铁路机车、城轨车辆和动车组。其招股书申报稿显示，拟发行2000万股并在创业板上市，募资拟用于3个建设项目，其中高速动车连接器投资为5106万元。永贵电器坦言，公司2010年和2011年动车组连接器收入主要来自于2010年末的合同，动车事故后，公司新签动车组连接器订较少，如果未来仍存上述情况，将对公司未来收入和盈利能力造成重大影响。
    尚未过会的世纪东方则更让PE为其投资有些担忧。作为拟上市高铁概念企业，世纪东方曾是PE争夺焦点，然而，身贴“高铁投资”和“通号院”鲜明标签的世纪东方难掩众口，IPO之路引来业界连串追问。在证监会2012年6月8日公布IPO申报企业基本信息情况表上，世纪东方仍在落实反馈意见中。事实上，世纪东方早在2011年7月便已向证监会提交了创业板上市的申请。此前，筹备上市的世纪东方可谓是各家PE眼中的香馍馍。当时，实际控制人田秀华、田秀臣兄弟分别将合计930万股通过中关村(6.59,0.16,2.49%)交易报价系统，转让给自然人徐工、深圳红岭创投、苏州海竞信息科技集团、北京翔奥时达科技、江苏盛世国际投资集团、苏州工业园区润佳和创投、上海冠鹿投资管理、上海津昉信息技术、北京天平伟业投资。其中海竞信息、红岭创投分别受让300万股，占总股本的4.87%，其余数家风投则分别受让30万-70万股不等。
    “7·23”事故不仅让“高铁投资”成为众矢之的，同样也让北京全路通信信号研究设计院有限公司(下称通号院)这家本不为人知的央企控股公司一夜成为口诛笔伐的焦点。斯时，通号院上级主管单位通号集团正欲拉开A股IPO序幕，通号院所有资产纳入上市范畴。而此刻，世纪东方涉“高铁”企业已率先拉开冲击A股的序幕。世纪东方创始人田秀臣是前任通号院研究所所长，公司高管及核心技术人员几乎都来自通号院。
    实际上，世纪东方在新三板市场挂牌已三年，公司主业与高速铁路关系紧密。受高铁景气下降影响，其中两个项目2011年下半年营收呈下滑态势。2011年高铁投资全面减速，但世纪东方的业绩依然满足IPO基本要求，世纪东方年报显示，2011年，营业收入约2.38亿元，同比增长38.73%，净利润4260.6万元，同比增长28.9%。每股收益0.69元。
    PE的钱已投进去，没有结果意味着依然有希望，但一系列的突发事件不得不让PE重新思考和调整高铁战略。
    权益格局
    PE并非不知其中深浅。“之前一些投入的PE是有远见的。”王永胜表示，当时更多PE追求准IPO阶段，希望锦上添花，能够拿到最快的果实，挑选的是最容易摘的果子，但未必是具备绝对竞争优势的公司。这可能导致后期出现一些问题，尤其是恰巧投资一些关系市场垄断的，一旦出现关系渠道的问题，这些公司的波动就会很大。
    在“刘志军案”之前，PE大笔资金砸向了高铁概念公司，其一是看目前国家对于高铁投资的整体大环境，其次则是有关标的公司在该高铁相关行业的“垄断性”。
    这个行业太特殊了。一直以来，铁道部都以计划经济时代最后的堡垒为公众所诟病，当市场化改革打破许多垄断领域，焕发新的活力时，铁路系统却一直岿然不动，铁路从建设到运营，都缺乏一个市场化的生存模式。
    “以前即便一些公司有很强的研发能力，有很好的研发成果，而限于之前铁路系统的封闭性，也只能绕着屋子转圈找不到门。”王永胜表示，铁路市场长期比较封闭，一方面是因为专业性非常高，另一方面也是因为这个市场不太透明。长期以来被关在市场门外的，不仅有民营企业，也有国企。
    在所有这些公司高速成长甚至独霸某一细分领域的光环背后，真正的危险在于：由中国铁路垄断体制之下形成的这条产业链，竞争规则不透明，普遍靠关系开道，很难让投资人高枕无忧——风险或来自贪腐案，或来自政策变动，或来自灰色的招投标与投资变更过程。一旦靠山倒塌，企业在技术上又没有核心竞争力，订单会很快失去，先期投入的巨额成本以及未来的高增长梦想，也会迅速化为幻影。
    对于曾对高铁概念公司产生投资冲动并已经付诸行动的PE们而言，成为一直困扰其左右的难题。铁路反腐飓风及随之而来的有关高铁政策重调的背景之下，一批PE投资者们的高铁梦遭遇裂变。垄断声(风)屏障市场的泰可特、垄断高铁轮对市场的智奇等，皆因反腐“调查门”影响，一夜之间从PE追逐的焦点，变成了前途未卜的问号公司。
    “这些偶然事件也从另一个角度说明之前发展的太猛了，需要一些时间来慢慢消化。从PE角度来说，不能把一年半载过不过会作为投资的目标，这涉及到一个行业调整的问题。这也不是PE机构可以预计、解决的问题。”赵丰认为。
    日前，铁道部再出新政，6月前，铁道部所属18个铁路局(公司)管理的工程项目将按照属地或授权原则，分两批进入地方公共资源交易市场招投标。分析认为，这将有助于通过招投标的透明化在源头上防止腐败，有助于民间资本在公平原则下积极进入铁路投资领域，而且对于破除现有的部门权益格局、推动铁路系统的政企分开，也将起到积极作用。
    寻找优秀项目
    显然，后高铁时代已经来临，曾经的高铁公司紧紧抓住铁道部就可以高枕无忧，然而今日，危机近在眼前。此时PE关注的焦点集中在企业是否具有核心竞争优势上。
    “PE的模式主要是投资企业而不是直接投资铁路，因此主要难点就是如何寻找优秀项目以及如何判断项目风险。”冯坡向《融资中国》记者表示，在高铁建设速度放缓，以及高铁“反腐”案件频发的状态下，高铁产业链企业经营风险加大，其估值会有所下滑未来，对于标的企业，PE机构更加看重的将是其技术创新、企业经营、市场开拓等方面的能力，也就是其在市场化环境下成长的能力。
    在赵丰看来，“铁路行业本身的特点也可以说是难点——客户只有一个。哪怕不是一个国有体制，从商业的角度来讲，下游只有一家公司，商业生存方面困难也是比较大的。这就需要企业自己有很强的技术能力、竞争实力，才可以获得很好的溢价空间。”
    “高铁企业最核心的是技术这方面，除了技术也没有太多可以说的东西，这也由本身的商业格局而决定的。”赵丰认为，“下游只有一个客户，注定不能说你的优势是网络渠道、销售能力，这些都不存在。优势肯定首先来自于技术，其次是服务比别人更好一些，因为高铁网络、站点、车辆比较多，需要服务态度和服务意识做的好一些。从我们的角度讲，投资一家在细分行业内比较领先的企业，这样就可以了。从长期看，高铁行业发展，这样的企业也必然会随之发展。”
    不过，业内人士也表示，高铁产业链上的供应商极其分散，其技术实力与可持续性不易分辨，所以详尽的尽职调查十分必要，否则在这个良莠不齐的市场中很可能陷入泥沼。
    王永胜看好拂尘龙，也是基于其技术的优势。拂尘龙专长于特种设备的研发，其环境监测技术与设备在国内公共场所中央空调管道除尘与卫生学指标监测领域已经处于绝对龙头地位，自从2009年进入铁路系统科研攻关以来，根据铁路运营维护部门在实际工作过程中亟待解决的实际问题而立项的一系列科研成果通过鉴定，获得了目标用户的一致肯定；并建立了极具特色的联合科研平台，使公司既可从中持续获取用户反馈而保证后期科研方向的可持续发展，又使之成为科技成果产品化后的稳定出口。
    “随着高铁建设工程的恢复，高铁整个价值链条内的相关产业也将随之回暖，目前，动车接近五级修的阶段，拆开维护重新组装，这会给相应的高铁服务商带来很多机会。”王永胜表示，维修等相关行业属于消耗品，长期且可以持续，而不像基建是一次性的、短期的工程。
    不过，拂尘龙也面临一个难题。“拂尘龙还需要融资大约2000万元左右。铁道系统的资金安全度很高，但账期会接近1年，目前我们仅一个正式发布的应急产品的意向订单就已经近千万，也就意味着至少几百万元的资金保守估算要压1年才能收回，这对于中小型企业来说压力就很大。搞得公司很被动，都不敢全力推动市场了。拂尘龙需要通过融资来解决这个问题。虽然可以采用订单抵押或知识产品抵押从银行获得中小企业贷款，但额度有限，担保也会比较繁杂。”王永胜表示，希望通过资本力量找到关注这个领域的PE，并且希望他们在这个领域上下游有所投资，一方面能够带来资金，另一方面能够给公司带来资源，甚至能够带来相关人才，补充现有空缺，完善团队架构。