姚海波：航意险降费率多种路径可选择(6月25日)

    6月15日，《中国保险报》一版刊登了《20元航意险成本几何？》（以下简称《航文》）的文章，对于航意险销售及定价提出质疑。近年来，虽然20元的航意险保费保额已经从20万元提高到了40万元，但由于航意险产品属于我国所特有的保险产品，而我国又属于发展中的保险市场，因此，航意险定价和监管、销售等等环节难免会引起争议，特别是在飞机事故少有发生的年份。
    赔偿准备金不能解释费率调整问题
    《航文》所引述的专家意见，似乎不能说明航意险费率是否需要进行调整的问题。首先，保险费率厘定与准备金安排具有从属性，后者从属于前者。精算定价包括两部分：保险费率厘定与准备金安排。即在设计保险产品时，要对业务成本、费用以及赔付成本等进行预估，得出保险费率；同时要结合特别是费率厘定中的赔付成本（主要反映为事故发生率与索赔金额）预估状况的谨慎程度，从费率中进行各类准备金的扣除。因此准备金来源于保费收入，是保费收入决定了准备金的数量，而不是相反，这一点是需要特别注意的。
    其次，保险费率调整以及相对的准备金安排应当反映保险周期的变动。由于非寿险具有保险期限短、事故波动性强等特征，使得非寿险具有特殊的承保周期特征。一般的非寿险产品，其承保周期为3-5年。而我国的航意险保险期限极短，早在1997年前，就已经有零星的保险公司在经营，这样算起来，其经营期已经超过十年，理论上讲，已经充分具备了进行重新定价的数据和经验基础。
    再次，费率情况的主要决定因素是费用、赔付经验以及保险公司的利润要求。《航文》以及许多文章和业内人士都披露了航意险所存在的手续费过高的问题，其直接原因是航意险市场的垄断经营特征。如果手续费不能进行压缩，那么费率调整也只能是一句空话。从理论上而言，由销售所引发的手续费可以在不同的时期进行冲销，而不能从精算上进行压缩。而保险公司对于特定险种的利润要求，由于同业竞争的存在，趋于稳定。可以进行费率调整的主要原因就是赔付经验的改进。从航意险的销售开始，已经积累了十多年的经验，其间的主要变化包括飞机乘客的保险意识增强，使得航意险销售规模不断扩大；飞行技术和飞行安全系统的日益完善，使得事故率大幅度降低；替代险种的不断出现等。这都成为要求进行费率调整的直接原因。
    综上所述，航意险费率的调整有其客观规律，不能笼统地解释为准备金以及手续费过高的问题。手续费的压缩从而费率水平的降低超越了精算控制的范畴。核心问题应当是监管机构纠正市场行为，保险公司建立新的销售渠道，寻找新的集合销售方法，处理好与各方（包括机场、客户等）之间的关系。
    降低航意险费率的方法
    取消“航意险”产品或者禁止“航意险”替代品。这需要改变目前航意险销售中的“共保、捆绑”模式。虽然名义上，我国航意险“共保”模式已经解体，但实际当中的销售模式仍然还沿袭着利益集合的情况。并且存在着各公司之间各自开发航意险的替代产品，进行竞争的关系。一方面，各公司不愿放弃现有销售渠道所开发的市场份额，另一方面又试图各自开发“特色”市场，扩大其市场规模。其结果是造成整个航意险市场所存在的垄断与竞争混乱并存状况。“航意险”产品的“监管”设计与定价的“准强制特色”同各公司替代产品的市场性质存在矛盾。
    加强对保险代理机构的监管。保监会规定保险代理费不得超过保费的8％，但对于实际保单销售中所存在的回扣以及佣金安排等还缺乏明确的核查与监管的制度安排。我们得出的高手续费的信息也不过是所谓的“内部人士”披露。对于保险公司以及代理机构的财务审核、实际的费用落实和交易状况等还缺乏有效的制度管控措施。所以，监管部门需要调整监管方式，加大对不当得益与不当交易的惩罚力度。
    监管部门推动商业保险公司与机场合作，鼓励“航意险”销售渠道的多元化。目前“航意险”手续费居高不下的主要原因是：在机场外，保险代理机构控制了网点资源，各保险公司只能委托其销售航意险产品；在机场内部，则是代理公司负责销售航意险产品。整体来看，整个航意险市场的中介垄断程度严重，造成“销路阻塞”。建立有效竞争的保险市场，需要鼓励保险公司建立多重销售渠道，突破“航意险”销售的中介垄断局面。
    一方面，中国保监会可以推动商业保险公司与机场的合作，确保航空机票代理机构和旅行社的保单销售资源不能被少数机构所垄断；另一方面，鼓励商业保险公司联合开发或者是第三者机构开发电子销售平台。比如，在机场内，可以开发类似于自动取款机的电子保单销售系统，开发“航意险”保单的保险公司都可以进入电子销售系统所设定的菜单当中，由于“航意险”保单本身同质，可以给投保人以自由选择的机会。这样各保险公司只需要缴纳固定的电子系统开发与维护费用，不会存在因手续费不同而影响到其市场份额的问题。