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从表4可以看出，海运运输服务贸易的TSC指数为负值，不具有比较优势，但是上升较快，2001-2008年，TSC指数-0．548上升到-0．229，2009年略有下降；空运和其他运输在近几年发展较快，具有竞争力优势，2007年，空运服务贸易的TSC指数首次为正数，其他运输从2003年开始，由劣势转为了竞争优势，TSC指数不断上升，2008年与2001年比较，TSC指数上升了243%，2009年由于受金融危机的影响，导致TSC指数为负值。在海运服务贸易中，虽然海运总体不具备优势，但是海运客运的竞争力较强，9年的贸易竞争力指数一直呈现正数，除了2001年之外，都大于0．3，说明在海运客运服务贸易上存在稳定的顺差；而海运货运的竞争力较弱，在运输中属于劣势最大的。
（三）运输服务贸易竞争力国别比较
为了全面反映中国运输服务贸易在国际市场上的竞争力，本文在比较对象上选取了2009年世界运输服务贸易进出口总额前三位的美国、德国和日本进行比较分析。
由于篇幅原因，本文只列出了2001、2004、2008和2009年的数据，由表5可以看出，从运输服务贸易总体来看，2001年至2009年美国的国际市场占有率一直最高，德国位于第2，市场占有率在5%以上，日本的市场占有率在4%左右，传统的发达国家在国际运输市场上依然占据重要地位。中国的市场占有率较低，04年之前都在2%以下。从年度变动趋势来看，美国的市场占有率有下降趋势，日本在波动中有所上升，中国和德国的市场占有率都处于缓慢上升的态势。从分类项目来看，日本在海运的市场占有率最高，但是有下降趋势，其次是德国，且上升较快，中国和美国的市场占有率较低。日本、德国和中国主要在海运货运的占有率较高，而美国在海运客运上具有很高占有率。在空运项目上，美国具有很强竞争力其次是德国和日本，德国的占有率稳步上升，日本的占有率逐年下降，中国在空运上的占有率最低，但是处于一直上升的态势。在其他运输项目上（铁路运输、公路运输、内陆水道运输和空间运输），美国的市场占有率最高，2001年达到了30．91%，2001年以后开始出现下降趋势，2009年下降到17．41%。日本在其他运输上的占有率最低。
从竞争力指数分析，在运输服务贸易总体上，中国、美国、德国和日本都没有竞争优势，但是中国和日本的TSC指数都在稳步上升，德国和美国的TSC指数在2004年略有下降，2009年相比2001年义有上升，德国的比较劣势最小，2009年为-0．004。就分类项目来看，德国在海运上具有竞争优势，特别是在海运货运项目上，TSC指数都为正，日本在海运上的劣势较小，在海运货运上还具备较小的比较优势。中国和美国在海运上的劣势主要来自于海运货运，中国的海运运输劣势在逐步减小，美国有扩大的趋势。在空运运输上，美国由劣势转为优势，2008年TSC指数为正，特别是在空运货运上具备较强的竞争优势。而德国逐渐失去了在空运上的比较优势，TSC指数一直处于下降趋势。日本的空运TSC指数一直为负，不具备竞争优势。在其他运输项目上，美国的竞争优势较大，TSC指数一直为正。中国在2003年其他运输TSC指数为正，由劣势转为竞争优势，日本和德国2001-2009年TSC指数都为负，在其他运输上不具备竞争优势。
通过以上分析，得出中国运输服务贸易主要的劣势来自于海运货运，本文将对海运货运劣势的原因进行分析。
四、中国海运货运服务贸易竞争力劣势的原因分析
（一）货物贸易增速过快导致海运产能不足
货物贸易的高速增长造成了海运货运服务贸易供给不足。在我国加入WTO后，2002年我国的对外贸易总额增加了21．8%，2003年、2004年的增长率分别为37．08%和35．67%，自2005年起虽然增速放缓，但仍然连续三年以23%左右的速度高速增长，2009年受金融危机的影响，相比2008年下降13．9%。货物贸易的大幅度增长必然带来运输需求的大幅度上升，而我国的运输服务贸易主要靠海运完成，在大宗进口货物中，95%的原油和99%的铁矿石和粮食也是靠海运完成的。但是据统计，我国通过自身运输的原油不到30%，铁矿石也只有40%左右，这就意味着我国货物贸易的高速增长是需要通过海运服务贸易的进口来完成的，这就造成了海运服务贸易的长期逆差。
（二）海运市场的开放程度较高
截至2009年底，外商在华设立独资船务公司40家，独资船务公司设立分公司186家。外商在华设立外商独资集集装箱运输服务公司7家，分公司73家。我国海运的开放程度超过了WTO成员国的平均开放水平，特别是在货载保留上，美国，欧盟，和韩国等发达国家均采取了保护政策，而我国取消了货载保留（政府通过为本国承运人提供稳定的货载，以提高其市场份额的单边保护措施）。在国民待遇上，我国在税收方面还实行优惠政策，对于外资实行低税率。
（三）海运公司数量虽多，但普遍规模偏小，船舶运力不足
在我国海运市场上，除中远集团、中海集团等几个大的航运公司外，大多数航运企业规模偏小，其中单船公司占有相当比例。与世界海运发达国家相比还有一定的差距。截止到2009年12月31日，我国国际海运船队总运力占世界船队总量的8．3%，船队总运力在世界船队中的排名位居第四（见表6）。但相比希腊的15．3%、日本的14．9%以及德国的8．5%，还有待提高。
（四）船队结构不合理
截止到2010年11月1日Alphaliner公司统计数据，全球10大班轮公司巾，中国有2家公司，分别是中远集运和中海集运。船队结构主要表现在船型和船龄两方面。从船型构成来看，中远集运1000TEU以下小型船艘数占总艘数的22．9%，4000TEU以上艘数占45．1%。中海集运1000TEU以下的小型船艘数占17．2%，4000TEU以上超大型船艘数占58．2%。而全球第一大班轮公司马士基海运1000TEU以下的小型船舶艘数占4．6%，4000TEU以上艘数占49．6%，其他七家公司的平均数据为小型船艘数占5．9%，超大型船艘数占48．3%。由此可见，我国与其他国家船队相比，小型船所占比重过大，在世界集装箱船大型化、高速化的发展趋势下，势必影响我国航运承载能力，从而削弱我国海运业的国际竞争力。从船龄来看，中远集运无论是从艘数看，0～4年的新船占比小，为25．7%，而这些船舶的平均箱位为6285TEU，属于超大型船，低于其他八家公司的平均水平41．8%。而11～20年的船舶的艘数比重较高，为40．2%，高于其他八家公司的平均水平28．9。与其他班轮公司相比，中远集运尚未形成老、中、青合理配置的良性循环结构。
五、结论及政策建议
本文基于EBOPS统计，结合国际市场占有率指数和贸易竞争力指数对中国运输服务贸易竞争力进行测度，选择了美国、德国和日本进行国别比较，并分析了造成我国运输服务贸易劣势的原因，主要结论有：
1．中国的运输服务贸易总体国际竞争力较弱，但有逐步上升的趋势，发展较快，但在运输分类项目上竞争力差异较大。其主要劣势来自于海运，特别是海运货运，逆差较大，在海运客运上是具备竞争优势的。其他运输（铁路运输、公路运输、内陆水道运输和空间运输）发展迅速，逐步具备了竞争优势。
2．就国别比较而言，中国、美国、德国和日本在运输服务贸易总体上都没有竞争优势，德国的比较劣势最小，中国的比较劣势较大。但在分类项目上，德国在海运上具有竞争优势，特别是在海运货运项目上，美国在空运和其他运输项目上具有竞争力，日本的海运货运具备竞争优势。经过比较，中国与发达国家在运输服务贸易上的差距主要集中于海运货运，空运的差距在逐步缩小，在海运客运和其他运输项目上，中国还具有一定的比较优势。
3．海运货运是我国运输服务贸易的劣势项目，造成海运货运竞争力不强的原因主要是由于我国海运市场开放度高、船舶运力不足、船队结构不合理及航运人才缺乏。
为了提高海运货运的竞争力，扭转我国运输服务贸易逆差，可以从以下几个方面考虑：
1．GATS中允许发展中国家逐步自由化，不要求发展中国家和发达国家同步开放服务贸易市场，而可以根据自身发展状况逐步扩大市场准入。为此，CATS还允许发展中国家做出一些保留和例外，这对我国海运服务谈判是很有用的，尽管我国海运业发展迅速，但与其他航运发达国家相比，还存在很大差距，所以，我们应根据本国海运发展的客观情况，而有计划、有步骤地开放海运服务市场。鉴于我国已经取消货载保留制度的情况下，我国可以针对尚未加入CATS的政府采购采用适度的货载优先制度，只要是出于政府目的购买的服务，优先分配给国轮承运。
2．优化船队结构，提高运输效率。我国在世界海运市场上要取得优势地位，必须在全面增加船队总运力的同时，提高单船运力。这就要求我国海运企业建造大型集装箱船舶，淘汰船龄老、安全系数低的落后船型，增加新船比例，形成老、中、青合理配置的良性循环结构。
参考文献：
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作者简介：程盈莹（1985—），女，四川自贡人，西南财经大学国际商学院博士研究生，研究方向：服务贸易和外包；逯 建（1982—），男，湖北武汉人，讲师，经济学博士，研究方向：国际经济学。