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会员注册物流业是融合运输业、仓储业、货代业和信息业等的复合型服务产业，是国民经济的重要组成部分，也是衡量一个国家现代化水平与综合国力的重要标志之一。物流成本与GDP的比率，是国际上比较公认的衡量一个国家或地区物流业发展水平与运营效率的标准。据了解，在西方发达国家，物流成本与GDP的比率一般为8%至10%左右，而我国物流成本与GDP的比率约为18%。其中，税收和道路通行费用在物流成本中占据了大部分，而在区域物流业发展中，物流成本过高也是制约区域物流业发展的重要因素。
在近期召开的第五届京津冀晋蒙政协区域经济发展论坛上，与会的华北五省区市政协委员、专家学者和物流公司负责人一致认为，我国物流业发展最突出的问题就是物流成本过高，亟须打破区域划分的桎梏，通过搭建信息共享平台打造一体化的区域物流，同时，实施区域交通“一卡通”，降低物流企业的时间成本和交通成本。
在我国经济发展大局中，北京、天津、河北、山西、内蒙古具有十分重要的地位。2009年，北京、天津、河北8个地市组成的京津冀都市圈，以不到全国2%的土地和6%的人口，创造了全国近10%的生产总值，已与长三角、珠三角并驾齐驱，成为引领我国经济发展的“三大引擎”之一。京津冀晋蒙在发展物流业方面，各自都具有优势，也都有不足，比如，缺乏区域物流设施空间布局的统筹规划，区域内重要物流基础设施的衔接有待进一步加强，重要物流中转设施、连接重要物流节点的交通设施仍需完善，口岸合作机制有待健全，物流设施和相关工具的标准不统一，给区域内物流专业化、规模化和自动化操作带来障碍等。因此,应尽快解决京津冀晋蒙阻碍区域物流一体化进程的各种问题,用一体化思维统领区域内各类物流资源的配置,推动区域现代物流业快速发展。
加强区域合作成为必然选择。北京市政协委员文魁认为，要建设首都经济圈，促进区域经济一体化，必须要率先实现区域物流一体化——以顺畅、快捷的一体化交通予以有力支撑，拓展运输能力，大力提升服务水平，增强对外辐射能力，为城际经济发展提供更加快捷的区域物流体系。在政策方面，五省区市都应加强对物流发展的扶持力度。除物流运输基础设施建设有相应政策扶持外，其他物流基础设施，如物流园区、配送中心、物流企业的大型基础设备和信息系统建设都应进行扶持。此外，在土地、资金、人才引进等方面，也应对本地与外地物流企业一视同仁，并鼓励更多的投资者参与物流项目投资。更重要的是，五省区市应统一制定和完善物流发展规划，形成区域整体竞争的合力。在物流发展上避免盲目竞争、重复建设、片面追求“大而全”现象。同时，大力发展不停车收费系统，在区域内统一推广ETC智能收费系统，以提高区域高速路网的通行能力。
北方工业大学MBA中心主任赵继新认为，五省区市应当推动通关模式创新，实现区域内的“大通关”政策，建立绿色通道，发放“通关一卡通”，减少检查次数和程序，为区域内货物进出口提供便捷服务。
委员支招破解物流企业跨区域烦恼
随着经济发展节奏加快，物流业迎来了发展的春天，但是，由于成本过高，物流企业想要跨区域发展仍然存在着诸多不便。对于破解这些难题，政协委员和专家各有高招。
现状1
运营成本太高
物流企业的运输成本主要包括人工成本、燃料成本、车辆折旧与保险、过桥过路费和公路罚款等。我国高速公路的95%、一级公路的65%都是收费公路，此外，乱罚款和过度设置收费站等现象司空见惯，过多的收费站让高速公路不高速，严重影响了物流效率。据统计，过桥过路费和各项公路罚款等占到物流企业总成本的三分之一左右，直接加重了物流企业的负担。京津冀晋蒙地区由于行政区划不同，高速公路收费标准差距比较大，不同地区交通路政执法标准不一致，严重制约了运输企业的发展。
河北利通物流有限公司以农产品运输为主，经常在河北、北京、天津之间来来往往。近些年，各地都在投资建设公路交通基础设施，高速公路、国道、省道……一些农村也都修建了水泥路，这让许多以公路货运为主的物流企业得到极大便利。但在便利之外，也有苦恼。“现在公路收费虽然在加强管理，但在一些县城或是农村，有时还是有过路、过桥之类的费用。”总经理王俊海介绍说，现在各地在收费上没有统一标准，往往都是随机收费。“有些人一看车辆挂的是外地牌照，就故意多收费，并且收了费也不开发票，这样也留不下证据。”他说，像这种情况大多时候都是企业自认倒霉。
北京京津港国际物流有限公司副总经理倪建营算了笔账，以京津之间运输为例，“同一辆货车，走京津高速要400多元，走老京津塘只收280元，比京津高速收费标准低40%至50%，所以司机都不愿意走更快捷的京津高速，造成了京津塘高速拥挤不堪，频发交通事故。”
煤炭运输企业也有相同的苦恼。据统计，鄂尔多斯煤炭已探明储量1244亿吨，预测总储量7656亿吨，占全国总储量的六分之一，2011年，鄂尔多斯煤炭流通量约占全国25%，60%的煤炭外运需要通过汽车运输。专门进行煤炭运输的内蒙古鑫辰有限公司董事长邢志如专门给记者算了一笔账，在煤炭运输中，燃油支出占总支出的47%，过路过桥费占28.7%，罚没款占3.4%，三项成本竟占到了运营成本的80%。“在煤炭市场上，道路运输费已经接近煤炭价格的100%，甚至更高。这只是物流行业的冰山一角，过高的物流成本已经成为了市场物价上涨的重要推手。”内蒙古物流协会会长张海峰说。
近年来，在北京、天津等大中城市，由于城市土地资源紧张、土地和仓储租金上涨致使仓储成本不断增加，许多物流企业纷纷外迁。一些园区类物流企业也开始在远郊或是附近二三线城市寻找“位置”。而河北一些地区也适时地推出了物流园区项目，向北京、天津等物流企业伸出“橄榄枝”。然而，这种看似“双赢”的模式，如今面临着一种叫好不叫座的“尴尬”。北京祥龙物流有限公司企管部部长吴继友就表示，公司也有去北京周边县市或农村建立基地的想法，也曾去一些地方实地考察过，但最后还是放弃了这样的想法。原因是他们发现当地政府或是开发商，往往将物流园区项目当成了地产工程，希望短期内获得丰厚回报。这种略显躁动的投资行为，显然无法让物流企业对项目长远发展抱有信心。
■ 建议 区域货运资质互认
市政协委员文魁建议，一是加大对高速公路收费的监管力度，撤并不合理的收费站点，逐步降低部分偏高的高速公路收费标准；二是加强对收费公路的管理，制定合理的收费年限，对于达到收费年限的高速路要及时取消收费；三是进一步完善区域内各类运输车辆过境和驻地运输的统一管理机制，实现有关部门对货运有关资质条件核准的互认，清理各地不同的执法标准，设立区域性的统一执法与处罚标准，避免在此地合规的车辆到达彼地要接受处罚等现象；四是坚决打击制止公路“乱收费”、“乱罚款”行为，惩治各种吃、拿、卡、要现象，并形成长效机制；五是大力发展不停车收费系统，在区域内统一推广ETC智能收费系统，以提高区域高速路网的通行能力。
现状2
税费设置不合理
除了高额的道路通行成本，高额的税费也制约着物流业的发展。现行的营业税税目将物流业务划分为运输与服务两大类：运输、装卸、搬运等的营业税税率为3%，仓储、配送、代理等的营业税税率为5%。同时，我国物流业还存在重复征税现象，重复征税比例接近50%。而物流是微利行业，税后利润一般只有1%至2%，现行的税率对于物流企业来讲显然过高。
物流企业跨区域经营在税收方面还面临着诸多瓶颈。例如，由于分属不同行政区，一家物流企业的总公司与分公司无法统一缴税，许多营运证件也不能跨区域使用，外雇车辆无法在异地缴纳税费和开具税票等等。此外，一些地方还在土地、税收等方面设置门槛，使外地物流企业难以进入本地市场。京津冀晋蒙区域物流要协调发展，同样面临着类似的问题。
■ 建议 实行营业税改增值税
文魁建议，应积极申请实行营业税改增值税的试点，并扩大试点范围，尽快全面推广，避免物流业重复征税，减轻物流企业税收负担。应认真研究上海“营改增”后大部分运输企业税负增加的原因，针对运输业制定更加合理的税率和税收征收办法,大幅降低运输业相关税率，增加可抵扣的进项税项目，尤其是要有固定资产所产生的销项税，从而降低运输企业的税收负担，达到税改目的。同时，要进一步减轻物流企业税负，还要解决仓储、配送和货运代理与运输环节税率不一致问题，完善大宗商品仓储设施用地土地使用税问题。
现状3
单边运输现象严重
由于缺乏信息公共平台和激烈的行业竞争，物流企业的运输往往是“单向运动”，即满载货物运到目的地后，整个车队空载回来。“干一笔买卖得赔一趟回来的油费、过路过桥等费用。”邢志如说，“如果能够在回来时捎带点货物，成本也就能降低了。但现在都是一个产业或一个物流公司建一个平台，互相之间信息不透明，很难实现‘运煤去，拉货回’。”
据王俊海介绍，从2010年12月1日起，按国家有关部委规定，全国所有收费公路全部纳入鲜活农产品运输绿色通道网络范围。但他也表示，现在一些收费站是根据所装载是否为农产品来决定是否免费。这样的话，他们卸货后从外地空车返回的时候，还是要交一定数额的费用。
■ 建议 信息共享双程载货提高利用率
目前，由于区域内各地物流水平发展不一致，物流信息资源共享和有效配置不足，造成运输、仓储等资源在区域内的组织统筹力度不够，物流资源使用效率有待进一步提高。北方工业大学MBA中心主任赵继新认为，应当打造区域信息共享平台，提高物流利用率。
赵继新表示，五地政府应依托行业协会或大型骨干物流企业打造区域物流公共信息平台，汇集运输、仓储、配送等方面信息，实现信息共享和交换，推进区域间、区域内物流节点及物流企业之间的信息资源无缝对接，促进物流资源规范、有序、高效流动；建立并逐步完善区域统一的货运交易中心，汇集有效的车源、货源、仓储、交易等信息，实现区域内货运车辆双程载货，提高道路货运资源利用率。“目前，京津冀晋蒙地区有20多个物流信息平台，可以在这个基础上整合成一个平台。”
现状4
规划建设不统一
2009年3月，国务院发布了《物流业调整和振兴规划》，这是我国出台的第一个物流业专项规划，也是第一次以国务院名义发布的有关物流业的专题文件。同时，物流业也是列入十大振兴规划中唯一的服务产业。2011年3月，全国人大十一届四次会议审议通过的《“十二五”规划纲要》，再次强调“大力发展现代物流业”的思路。因此，全国各省区市都把建设物流中转基地作为了未来规划的重点发展项目之一。“但是，很多地方的规划都只是以本省本市的区域来规划建设，相互之间缺乏统一的规划。”文魁介绍，在华北五省区市的一些地区，因为隶属于不同行政区域，相隔五六十公里就设立一个物流中转基地，彼此之间形成了恶性竞争。“成为了一种资源的浪费。”
随着城市道路拥堵问题日益严重，各地针对货运车辆的限行措施纷纷推出，使得跨区域经营业务的物流企业十分被动。例如，从2011年1月初开始，北京市规定外地车辆早晚高峰禁入五环路以内，同时外地车辆也要遵守北京“尾号”限行措施的规定。“按照规定，运输蔬菜、农产品的车辆不能走五环路，要多绕几十公里走六环路到新发地市场。”王俊海说，这样一来，公司的运输成本又增加很多。那些原本在五环内设立了货运点的企业，为了避免北京五环内客户的流失，和减少办证时间和尾号限制的影响，不得不在六环附近重新寻找中转货运点。此外，为了衔接市区内外货运转运，物流企业还需要在车辆、人员等方面进行持续投入。
另外，部分地区交通路政执法标准不一。如国家规定集装箱高箱超限标准为4.5米，而某些地区则执行本省的标准4.2米，符合国家标准的高箱到这些地方反而要罚款，每次6000元，客观上推高了物流成本。
■ 建议 物流规划用一个声音说话
在市政协委员、北京中企华资产评估公司总裁权忠光看来，华北五省区域经济交通运输一体化卡脖子的“瓶颈”就是各省区市的交通网并未完全对接，“每家都有一个规划，省区市之间缺乏沟通，各自为战。我们需要用一个总体规划构建，一个声音说话。”
权忠光建议，五省区市要建立以核心城市为中心的公路、铁路、空运、海运一体化综合交通网，形成区域内贯通南北、连接东西的便捷交通网络。权忠光分析，今后华北五省将按照首都经济圈的划分形成以京津为核心的京津冀北城市群、以石家庄为核心的冀中南城市群、以太原为核心的晋中南城市群和以呼和浩特为核心的呼包（包头）鄂（鄂尔多斯）城市群。“通过完善交通衔接、降低交通成本和减少换乘时间等手段，提高效率和通达性，促进人员往来、通勤交通和经济文化交流，形成城市群效应。”
专家观点
用物流“金缕”串起区域经济“玉衣”
市政协委员 文魁
中国区域经济一体化实际上就是一种马赛克艺术，在行政区划经济块块的基础上，通过一系列的介质，将彼此割裂的经济块块拼装或编织为一个一体化的经济体。导致区域经济马赛克产生的关键是什么？在于这些马赛克拼接不是由一个总设计师设计和一个总工程师完成的，而是各行政区划分别设计、分别制作。如果不加以规整，拼出来的“图画”就很难看。寻找拼装或编织块块的介质，就是研究如何促进区域经济一体化的重要任务。华北五省区域物流一体化的提出，为我们寻找区域经济一体化的介质提供了极具启发的启示。
人类的经济活动是流动的经济活动，物流对这种流动经济起着重要的作用，物流符合实体经济的全部规定，物流是流动的实体经济。物流是经济产生辐射力的基本介质。一般来说，物流的规模和速度是经济规模和速度的反应，而且随着经济的规模化、社会化，物流相应地也就速度越来越快、规模越来越大。物流对经济的反作用，或物流对经济辐射力的介质作用，为我们破解区域一体化的难题，提供了一个思路。行政区划经济的界域限制着区域经济的形成，一个个行政区划下的经济体，成为大大小小的经济块块，经济块块之间，特别是在跨上一级行政区划之界的经济块块之间，建立经济联系是很困难的，而物流则可以把这些块块编织起来，物流就像金缕一样，把跨界的经济块块编制成经济的玉衣。