春运迁徙呼唤商贸驱动客运综合交通枢纽

    随着狗年春节临近，一年一度的春运“迁徙”又到了最繁忙的时刻。在北上广深等交通枢纽城市里，无论是机场还是高铁车站，从天还未亮的清晨，到夜色已深的午夜，送站的汽车会持续将周边的道路阻塞得水泄不通，回家的人们不得不提前好久往机场和高铁车站赶，提早到达的滚滚人流或者阻塞在车站和机场外面，或者拥挤在候车室和候机厅里。而在车站和机场的出租车站前排队的长龙也是一眼望不到头，让归心似箭的游子等待到怀疑人生。
    据国家发改委副主任连维良在2018年全国春运电视电话会议上的预测，今年春运客运量将达到29.8亿人次，其中铁路、民航分别增长8.8%和10%，而公路客运则下降1.6%。
    对于关乎民生的春运，运管部门不可谓不重视。国家发改委、交通运输部、铁路总公司、民航局以及各地政府都在不遗余力地提高春运服务质量，改善旅行环境，保障客运安全，在客运组织、资源调配、信息平台及科技产品投入等方面都有了长足的进步，然而却更加凸显了客运站场节点的肠梗堵。
    肠梗堵的出现，毋庸置疑是站场周边的交通基础设施能力与高峰客运能力不相匹配所致。可以简单归结为交通基础设施及其运营服务的投入不足，特别是有效投入不足。但是，有谁愿意为此增加更大的投入？更大的投入是否会造成非高峰期的运能虚糜和资源浪费？
    许多人认为春运“迁徙”属于极为特殊的脉冲式交通高峰，只有40天，也为中国所独有，无需投入更多交通资源去解决一个占比微超10%周期的客运临时需求市场。
    难道这个供需矛盾就真的无法解决吗？在笔者看来，客运交通设施能力的供需矛盾至少可以缓解，也有解决的潜能，甚至可能将其转化为区域协调发展的市场商机。
    一方面，春运及其他小长假的需求属于脉冲式高峰型，突出显示为有效投入供给不足。但如果将脉冲式高峰需求持续扩宽，成为持续且起伏和缓的近似曲线需求，就容易增加交通基础设施的有效投入供给，也就容易化解供需矛盾。
    综合交通枢纽起源于2006年的《全国城镇体系规划（2006-2020）》，其中提出在全国范围内建设一级综合交通枢纽城市和二级综合交通枢纽城市；2009年武汉成为首个综合交通枢纽研究试点城市；2012年在《国务院关于印发“十二五”综合交通枢纽体系规划的通知》中，提出基本建成42个全国性综合交通枢纽；2017年在《国务院关于印发“十三五”现代综合交通运输体系规划的通知》中，提出建设12个国际性综合交通枢纽、63个全国性综合交通枢纽。
    然而，这些政策依旧是“站在交通说交通”，解决的是客运多种运输方式的“零距离换乘”以及货运多种运输方式的“无缝化衔接”。投入再多，也只能部分解决客货运中多种运输衔接问题；在面对现实市场需求时，则会凸显交通基础设施建设的无效投入过多、有效投入不足的窘境。
    

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