打造“一带一路”非洲“样板国”——“一带一路”在埃塞俄比亚的项目落地情况调查

    2018年，中国举办四场主场外交，其中9月份将在北京举行中非合作论坛峰会是其中之一。本次峰会主题是“合作共赢，携手构建更加紧密的中非命运共同体”，其中，“一带一路”是各方关注焦点，机遇极大，挑战亦不少。
    2018年5月28日-6月2日，笔者赴埃塞俄比亚调研，很多“一带一路”的具体项目在埃塞落地，如亚吉铁路、亚的斯亚贝巴轻轨、东方工业园、华坚国际轻工业城等，从某种程度上说埃塞已经成为“一带一路”在非洲的样板国家。
    一、 埃塞俄比亚总体情况
    埃塞俄比亚是具有3000年文明史的古国，国土面积114万平方公里，人口过亿，是非洲第二大人口国家。在埃塞，中国有两个外交使团，一个是驻埃塞使馆，一个是驻非盟使团。
    作为非洲传统政治大国，在55年前的1963年，31个非洲独立国家领导人会聚埃塞首都亚的斯亚贝巴，通过并签署了《非洲统一组织宪章》，决定成立非洲统一组织（非盟前身）。从此，非统成为非洲最大的区域性组织，是非洲大陆团结的象征。当时选择埃塞首都作为非统的总部，很大程度是因为埃塞从未被西方殖民过，象征着非洲国家的独立与自强。今天，在非盟很多重要会议结束之后，非洲国家的首脑、政要、企业家等会主动选择中国在埃塞的项目进行深度考察，并希望复制成功的经验与模式。
    2010年，埃塞政府启动首个“增长与转型”计划（Growth and Transformation Plan I），类似于中国的五年规划。多年来，埃塞政府各级官员高频次到中国考察，回国后积极发展基础设施、能源和电信等基础性行业，大建以出口创汇为先导的工业园，为国民经济的长期发展打下基础。2013年，埃塞政府聘请中国开发区协会为其拟订工业园发展规划。2014年埃塞政府成立工业园开发公司（IPDC），于2015年颁布《工业园法》，将工业化作为重点优先发展方向，工业园开发战略成为其中核心战略举措。
    埃塞政府积极倡导以农产品加工为核心的农业现代化，夯实农业和畜牧业基础，大力发展咖啡、油料种子、鲜花、牛羊以及皮革出口等传统优势产业。15年来，埃塞俄比亚GDP年均增长维持10%以上。
    就产能合作而言，在劳动力密集型产业在中国和东南亚面临成本上升时，埃塞希望利用本国劳动力优势承接国际产能转移，复制中国式的工业化路径，实现经济从农业主导向轻工制造业主导的升级，进而使埃塞成为下一个全球制造业中心。
    笔者抵达埃塞的第一天正好是5月28日，这一天是埃塞的国庆日。1991年5月28日，以“提格雷人民解放阵线”为主的埃革阵军队进入亚的斯亚贝巴，门格斯图政权宣告瓦解。从此5月28日成为埃塞的国庆日。到达埃塞的第一场公务活动，就是5月28日参加梅莱斯领导力学院研修班在首都举行的开班仪式，这一天是公休日，但是埃塞学员没有请假，认真听课，也展现了这一国家良好的发展状态。期间，由于电力不稳定，会场不断停电，一上午停了近十次，但大家依然专注，笔者印象很深。
    二、埃塞“一带一路”项目进展情况
    （一）亚吉铁路：东非第一条电气化铁路
    亚吉铁路全部采用中国标准、中国设计、中国资金、中国监理和中国装备建设而成，全长751.7公里，客运设计时速120公里，货运设计时速80公里，总投资约38亿美元，其中约28亿美元使用中国进出口银行商业贷款，由中国铁建中土集团、中国中铁二局分段建设，由中国国际工程咨询公司担任工程监理；建成后由中土集团-中国中铁联营体负责运营维护，机车车辆来自中国中车。 这是中国在非洲建设的第一条集技术、标准、设备、融资、施工、监理、运营和管理为一体的全流程“中国元素”的电气化铁路。
    亚吉铁路被誉为埃塞和吉布提两国的“运输生命线”。埃塞是内陆国家，95%的进出口货物通过吉布提港转运，亚吉铁路为埃塞打通了出海通道，极大地提高了物流效率，亚的斯亚贝巴至吉布提的运输时间从公路运输的5-7天降至15个小时。对吉布提来说，亚吉铁路将有效扩大吉布提港辐射范围和吞吐效率，奠定其非洲之角物流中枢的地位。亚吉铁路是非洲区域基础设施互联互通的代表性项目，被媒体誉为“新时期的坦赞铁路”。
    2018年1月1日，亚吉铁路商业运营开通仪式在亚的斯亚贝巴拉布火车站举行。笔者去拉布火车站了解到，目前，早晨8点发出一列客车，第二天从终点车站回程一列（两天往返一次）；货车是一天一对。亚吉铁路已经建成19个车站，开了5个站，远期将达到45个车站。
    笔者了解到，亚吉铁路四月份货物贸运输收入共235多万美元，客运量达到1万2千人，共收入15万美元。票价，当地人最远需花费1008比尔，外国人需花费2016比尔。
    存在的问题：
    1、电力不稳定，火车开着、开着就不动了。现在基本上一周累计停电两个小时，原来是一停就两个小时；2、法律法规不健全，中方企业一边运营，一边推动相关法规制度的完善；3、全长751.7公里（其中，吉布提段90公里），沿线不封闭，所以理论上客车时速120公里、货车时速80公里，但实际情况是平均只能开60公里左右（避让行人或动物）；4、安全问题，全线雇佣798个保安，仍然偷盗频发，严重影响运行安全；5、目前，铁路以运输进口货物为主，出口很少，货运量严重不足。进口的集装箱货物多数是中国货物，包括在埃塞中国企业承建使用的建筑材料，少量是其他国家出口埃塞的生活用品。
    一个无奈的问题是，由于不是全线封闭，当地人养的羊、牛等家畜经常穿行铁道，会有被火车撞死的现象发生，之后企业要赔偿。原来一只羊只需要700-800比尔，撞死后需索赔2000-3000比尔，牛要赔偿1万比尔。导致常常出现生病的、快死的牛、羊被“人为”推上铁路，期待撞死赔偿。与之形成对比的是，蒙内铁路是内燃机车，但沿线有两道铁丝网封闭，并且当地严格立法，撞死不赔偿。
    亚吉铁路的运营方是埃塞俄比亚、吉布提组成的铁路联营体公司。中土集团在吉布提铁路中拥有10%股份，埃塞段全资属于埃塞铁路公司所有。近期，埃塞政策有松动，将对铁路、电信、航空等领域进行部分私有化。
    建议：不论是亚吉铁路还是首都轻轨，建设项目全部采用中方总承包加融资模式，但对相关配套设施以及维修运营等考虑不足，当地政府目前也没有能力跟进。所以，可持续发展能力弱。故此，“一带一路”项目不能只考虑建设周期内的问题，还要在前期规划时充分考虑配套、培训等后期问题。
    

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