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会员注册摘要：通过对当前中国汽车税收政策现状评析，借鉴发达国家汽车税收政策的基础上，提出了按照汽车购买、拥有及使用三个阶段设置税种科目，在税种的设置上将车辆购置税与消费税合并为消费税，并采用分级税率，降低购置阶段税负、提高保有和使用环节税负并开征燃油税等具体建议，从而使汽车产业走上可持续发展的道路。
关键词：税收政策，汽车，税收优化
目前中国现行的对汽车整车产品所征收的主要税种有增值税、消费税、车辆购置税、车船使用税、车船使用牌照税；主要的收费项目有新车牌证费、新车检验费、年度检验费和保险费等；进口汽车还要缴纳关税。一些地方还收取牌照费数万元，增容费或消费附加费，有的城市有临时性集资，此外，还要收取行驶证工本费、车辆移动证费、工商验证费等等。在使用阶段，要缴纳车船使用税、车辆管理费(车管部门征收，包括车检费、管理费、排放检测费等)、过路过桥费。中国汽车税费加起来有20多种，有的地方多达40多种。车辆购置阶段占车价的比重，美国平均为4%，日本为6%～11%，德国为14%，英国为23%，中国为30%～67%(增值税17%，消费税1%～40%，购置税10%)。这里还不包括停车费、保险费、营运车辆的税收及管理费。与国外相比，中国汽车消费税费结构在购置、保有、使用各阶段的税费比例不合理。与国外相比，购置税偏高，而使用费却偏低。此外价外税，完全由消费者负担，如果长此以往下去，对市场销售负面影响极大，也不利于自身的发展和国际竞争力。就燃油税而言，外国汽车税收的重头在燃油税，中国的情况正好是倒过来的，在车辆购置阶段所交的税款所占比例很大，由于这样的税收政策，虽然油价在不断上涨，仍然有很多购车者通常只考虑购买的一次成本，所以很难起到靠税收来调节消费和使用的效果，汽车税收的合理性和科学性也就无从谈起。
二、发达国家汽车税收政策借鉴
(一)美国的汽车税收制度
美国的汽车相关税收体系错综复杂，主要包括以下几个层面：进口关税、汽车生产的税收优惠、消费者的购车优惠以及替代燃料及基础设施建设的税收优惠。美国汽车进口环节的税费主要是指美国政府在汽车进口时征收的关税和其他费用，对于大多数进口商品，都是从价征收的。税收优惠是鼓励早期购买者的重要手段，能够部分地抵消先进技术车辆的成本增加。美国政府现在正研究将“油老虎”税扩展到SUV车，进而使其从原来只影响少数车的税种转变为针对大多数燃油经济性水平低的新车的普遍税。
(二)德国的汽车税收制度
德国汽车相关税收制度较为复杂，主要有：汽车税收、燃料税收以及基础设施占用等几个方面。汽车相关税费收入，在德国联邦预算中，是继增值税和工薪税之后的第三大收入来源，约占10%。德国汽车相关税费主要包括：燃料税、车辆所有权年度税、燃料增值税和商用卡车通行费。在德国，除了燃料净价外，消费者还需支付增值税以及燃料税。而燃料税几乎占据燃料价格的1/2。同汽油相比，柴油的税率相对较低，天然气的税率则更低。
(三)日本汽车税收制度
日本的汽车税收约占日本总体税收的10%。日本的汽车税收有多达9个税种构成，涵盖了汽车的购买阶段、保有阶段和行驶阶段。具体来说，在购置阶段，主要有汽车购置税和消费税两种。在保有阶段，主要包括汽车税和微型汽车税两种。在汽车行驶阶段，政府还征收挥发油税、地方挥发油税、轻油交易税和石油天然气税。显然，日本的汽车税收不仅复杂而且繁重，纳税人只要保有车辆，即使不行驶，亦需缴纳高额税金。
(四)丹麦的汽车税收制度
丹麦政府将汽车消费市场的门槛定得很高，从购买和使用两个方面对汽车消费都课以重税，但对低能耗的节能汽车则予以税收减免，从而严格控制汽车总量和排放总量，抑制汽车消费和促进环境保护。一方面，高昂的汽车购置税使得消费者在丹麦境内购买一辆小汽车，通常要付出比在其他欧盟国家高出两倍的价格。在丹麦，消费者购车时需要支出的费用有消费税、注册税和牌照税等。另一方面，丹麦还对所有注册上路的车辆在使用过程中征收一些常规汽车使用税。其中包括绿色所有者税(即环保税)、燃油抵销税、能源税等。
发达国家针对汽车购买环节设置的税率一般较低，使用环节税率一般较高，相比之下，发展中国家在汽车购买环节的税费负担相对较重。因此，发展中国家普遍采取税收优惠手段刺激汽车消费，并取得了良好的效果。中国实施的车购税优惠政策也是因为同样的原因效果比较好。
三、优化中国汽车税收政策
汽车税收政策应能促进汽车产业可持续发展，使汽车产业结构向节约能源的方向调整，并引导节能型汽车的消费，形成合理的消费结构。要对汽车节能产品的研发、生产等予以税收和财政上的支持。要优化中国汽车税收政策，才能使汽车产业走上可持续发展的道路。
(一)改革税收制度
对中国的汽车产业税收制度进行改革，在税种的设置上将车辆购置税与消费税合并为消费税，并采用分级税率，对大型车采取高税率，小型车采取低税率，经济型家庭用车采用优惠税率。在征收环节上，将税收的征收环节由生产环节征收逐渐向使用环节征收。对环保汽车实行税收优惠政策，鼓励生产企业进行生产，鼓励消费者进行消费。在调整汽车产业税制的同时，要加强税收征收管理，加强汽车产业反避税的研究，避免形成应用中国廉价劳动力生产，通过转移定价或关联交易将税收转移到境外，要通过反避税，为中国民族汽车产业营造一个公平的竞争环境，提高中国汽车产业的综合实力，促进中国经济持续稳定的增长。
(二)改革税收政策
中国涉及汽车的税收政策较为繁杂，主要税种为，增值税、消费税(国税税收)，车船使用税(地税税收)，且大部分税收征收都集中在车辆购置阶段。以北京市为例，涉及到汽车产业税收收入主要来源于增值税、消费税，增值税主要来源于产品出厂、购置环节；消费税主要来源于成品油，成品油的比重占到40%～50%，在保有和使用环节的车船使用税不到1%。
按汽车购买、拥有及使用三个阶段设置税种科目，降低购置阶段税负、提高保有和使用环节税负是目前各国涉及汽车产业税收政策的改革趋势。以较少的税种覆盖三个阶段，并实行全国统一的税费政策，汽车购买阶段的税费是车主为获得新车合法拥有权所必须支付的费用，包括增值税、消费税、购置税、注册税等。汽车购置阶段税费对汽车产业的发展影响最大，因此大部分国家都通过调低汽车购买阶段的税费标准来达到鼓励汽车工业发展的目的。在保有和使用阶段，提高保有和使用阶段税负，提高目的税税率，充分体现道路交通公平受益、低碳环保的理念。由于汽车只有在行驶时才涉及对道路的使用和消耗，根据用户付费原则，国际理念为道路等交通设施的建设维护费用应当由汽车的使用者来承担。中国的税收政策应广泛参照各国先进经验对涉及汽车的税收政策进行彻底改革，在税种、税目的设置上，遵循简化易行的原则，将购置阶段税收合并为一个税种，采用分级、分类税率体现国家税收的调控作用，在保有和使用阶段上，实施细化的税收政策，按车型实施税收差别对待，对一些特殊用途的车辆实施减免税政策。
税收按阶段征收，不但能促进中国汽车产业的发展需要，而且也是鼓励节能、减排可持续发展的需要。以北京市为例，北京市机动车发展呈现出高速度增长、高强度使用、高密度聚集的“三高”特点。造成“三高”的原因有“四低”：车辆购买门槛低、小汽车使用成本低、市民绿色出行意识低和替代出行方式的服务水平低。北京人交通选择次序为：小轿车、地铁、地面公交。北京市私人小汽车年平均行驶里程1.5万公里，是东京的2倍多，年均使用费用为10 681元，5公里以下出行占私人小汽车出行总量的40%以上，私人小汽车使用存在明显的过度使用现象。由于路网的建设速度赶不上汽车消费速度，所以道路拥堵是北京交通的特色。实行分阶段税收政策，提高保有和使用阶段税收，提高目的税税率，可以有效地减少轿车的空驶率，提高道路的使用率，促进节能环保措施的实施。
(三)开征燃油税
现阶段，中国成品油含税零售价格中包含的税种主要有增值税、消费税、城市维护建设税和教育费附加。在费改税后，燃油税将依附在“加油”环节，按耗油量的多少来纳税，多耗油者多缴税、多跑路者多缴税，因此，开征燃油税，不仅更公开、公平、公正，而且更节能、降耗、环保、养路。从国际上看，欧盟等发达国家油品的税负较重，美国较轻，中国周边国家和地区的税负为国际中等水平，中国现行的汽、柴油税负水平是比较低的。据有关资料显示，燃油税费改革后，中国的税负水平，仍低于欧盟国家的水平，也低于周边国家和地区的水平。日本汽车税收中最大比重是燃油税，接近总税负的50%，体现了“谁用路谁负担、多用路多负担”的合理原则，并促使了厂家研制节能汽车，推广经济型轿车的使用。在实施燃油税的同时，最大限度减少道路收费，必须收取的路、桥费，应该经国务院批准，并明确公示收费的标准和期限，在标准制订上亦应考虑对节能环保、经济型轿车实行优惠政策。燃油税的开征，对重构全国统一的汽车产业大市场，保护和促进汽车产业的发展，实现公平竞争，都具有重要意义。
作者简介：王再堂(1978-)，男，吉林长春人，系副主任，讲师，从事税务信息化研究。
参考文献：
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[2]程雪松.运用税收政策促进中国汽车产业发展[J].税务研究，2009，(9).
[3]俞雯，方重.借鉴发达国家汽车税收制度，优化中国汽车税费政策[J].当代经济管理，2010，(2).
（作者单位： 吉林财经大学税务学院）