造成交通拥堵的人为因素——来自杭州的报告

    交通管理相关主体分析
    1.政府相关职能部门是道路交通系统中重要的一个行为主体，在系统运行中起静态宏观作用。表面上政府没直接参与到交通运行中，但在前期道路规划建设、交通信号灯、人行横道线、标线等交通硬件设备投资布局及交通政策措施颁布等方面，却起着决定性作用。
    2.交通管理者是为提高道路交通系统品质的重要干预要素。高素质交通警察对动态改善运行效率、控制交通行为起着不可替代的作用。
    3.行人是道路交通系统中的弱势群体，在发生碰撞后，人身伤害最大，后期处置最复杂，对交通影响最严重。但“实体弱者”形成表象上的“行为强者”，很可能诱发“蝴蝶效应”，引发整个交通路段的拥挤。
    4.骑车(非机动)人借助人力交通工具完成交通行为，与机动车相比，非机动车处于安全弱势地位。而现实中由于针对这些交通工具的法规不完善，在有些场合肆意妄为，无视交通信号灯，在机动车道与非机动车道之间任意穿行，极易发生事故。
    5.机动车驾驶员虽然在道路交通中显得强势，但由于很多法律规范的限制，机动车是被“禁锢在牢笼里的猛兽”，但也存在许多法律规范未触及的地方，需要提高驾驶员素质，这离不开整个社会道德、价值观、行为习惯等因素。
    传统治堵手段中的“人为添堵”
    1.交通管理观念意识落后。(1)交通供给模式失灵。为缓解交通“两难”问题，“十一五”期间，杭州市在道路整治上花大力气，几乎把主城区主干道整治了个遍。然而，主城区交通拥堵问题依然严重，这反映杭州市并没很好地转变管理观念。一方面受到杭州市“三面云山，一水抱城”先天地理环境制约，面临“螺蛳壳里做道场”的困境以及交通资源建设具有周期性，它的生成速度远赶不上交通需求增长的速度；另一方面，当斯定律(Downs law)也证明新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总倾向于超过交通供给，陷入一个恶性循环的怪圈。(2)忽视慢行交通，混合交通现象普遍。“以车为本”的管理方式治理杭州城市交通问题的政策，间接导致“人车混流及无视交通规则的人车争道”。杭州市近年来机动车辆快速增长，市政府更关注车辆的通行情况，设法改变车辆通行的条件，在很多干道上，非机动车挤上人行道，行人挤上盲道，最后仅剩下不到1米宽的盲道。如在杭州的文二路、文三路、河东路等道路的部分路段上，几乎没有真正意义上的人行道。在私车、公交、自行车、行人四分天下，加上近年来日益庞大与嚣张的电动车大军，人为地剥夺慢行交通方式的空间会带来其对有限空间的相互侵占，使交通更加无序。
    2.硬件设施人为布局的缺陷。(1)追求城市形象，路网等级结构不合理。杭州在城市道路规划程中，更多的依赖直觉，注重以道路宽度大为特点的干路网建设，忽视了重要集散作用的支路网建设。一是支路网密度偏低。我国《城市道路交通规划设计规范》规定，人口200万以上大城市的支路网密度指标为3～4km/km2，而目前杭州市主城区支路网的密度是l.167km/km2，远低于规划要求的标准。二是合理的道路网等级应呈金字塔结构。据杭州道路等级统计表，主城区快速路网、主干路网、次干路网、支路网的比例为1∶1.98∶1.80∶1.02，呈现倒金字塔结构。主干道与支路建设比例颠倒，市区很多支路是“断头路”、“瓶颈路”，尚未形成支路网，交通微循环作用比较脆弱，起不到应有的分流作用，导致机非混行，主干道进一步拥堵。(2)片面注重收益，房产开发快于道路拓展。2009年杭州市卖地收入达1200亿元，居全国第一，2010年拍卖土地收入900亿元，同样占杭州市财政收入的很大比例。城市建设中存在片面注重拍卖土地和房地产开发所带来的收入，没有充分考虑土地规划对交通的影响，其结果是增加的城市交通量远超出道路基础设施的承载能力，导致交通供求关系失衡。(3)过分依赖硬件，交通信号灯设置混乱。管理部门对交通的管理越来越依赖红绿灯等硬件设施，这显然已跟不上城市交通的发展。杭州市大有在每个路口、每处人行横道线设置信号灯的态势，设红绿灯的道路岔口太多太滥，密度在全国罕见。红绿灯似乎成了交通部门的“法宝”，过分依赖一些硬件交通设施。(4)违背行车原理，标记标线误导添堵。从杭州主城区城市道路实地调研来看，标记标线方面存在设置不易读、不易见、更新慢等问题。有的标记不清，让不同交通参与者意见分歧，如公交专用线路时间限制存在歧义，使机动车抢占公交专用道，造成一定干扰，对系统造成紊乱。由于频繁变更车道宽度与数量，且标线的缺位，车道随意“二变三”，“三变二”的现象随处可见，在没有虚线引导下，这样频繁变化车道数的路段，刮蹭，追尾等交通事故频频发生。(5)放弃行人管理，人行横道线遍地开花。在所有交通系统主体中，行人是一个弱势群体。而历史悠久的人行横道线，既为行人提供一条安全通道，也给行驶中的司机一个礼让行人的示意。原本便民的初衷，在正式实施中却给机动车的行驶造成不少困扰。目前杭城人行横道线设置过密，往往百米左右便有一条。如从文晖路口到潮王路口，这段河东路不到l公里，却有13条左右的人行横道线，即平均不到100米就有一条人行横道线，从集市街口到新市街口，短短两三百米的距离，竟有5条人行横道线。如此密集的人行横道线，影响道路通行效率。
    3.交通管理公共政策不合理。(1)无视公众权益，“尾号限行”追逐短期效益。“尾号限行”这一政策无论从本质还是从具有经验的城市实践来看，都是一种非人性化、追逐短期利益的政策，无法真正实现交通畅通。从需求理论角度分析，“尾号限行”无法从根本上缓解供求矛盾。当前交通拥堵的问题症结在于供求不平衡。要实现供求平衡，应尽可能使用经济手段和法律手段，尽量减少行政手段干预，重点针对交通的发生源进行管理、控制与引导，削减城市交通总需求，分解、转移相对集中的交通需求，调整出行分布，以保证城市交通系统有效运行，改善城市生态环境和生活环境质量。需求管理模式最主要是倡导公共交通，控制和引导小汽车的使用。(2)管理体制协调机制不健全。当前杭州交通管理模式属分散式管理，多家部门博弈、职能交叉、政出多门、行政成本高、交通效能低下。杭州目前有综合交通部分管理职能的部门(单位)至少15家。这样的交通管理体制的交通资源配置和交通管理模式受制于行政部门的价值取向与利益分配机制，且与管理部门的考核机制等因素也密切相关。没有实现由交通部门对全市交通事务的统一管理和规划，交通规划、建设、管理等领域内的部分事权仍分散在城市的发改、规划、建委、城管等多个职能部门，导致一体化交通体系的效能受影响。(3)市民出行文明意识的淡漠。造成交通拥堵的强行加塞与市民出行违反交通规则的因素往往不会受到足够的重视。由于法律法规缺位以及监管难度较大，这些扰乱交通秩序，降低道路交通效率的行为往往很难矫正。在一些交通环境中，个别人交通违章，可能会诱使、引发其他人的跟随违章，造成交通系统的混乱，正应了管理学中的“破窗理论”。
    杭州主城区城市交通管理优化建议
    1.转变政府管理理念，实施交通需求管理。政府掌握着大量公共资源配置权，道路拥堵问题其实是道路资源分配不均的问题。若优化道路资源配置，需要政府从根本上转变工作思路，改变原有的攀比风、浮夸风，以科学发展观为导向，以打造“服务型政府”、“节约型政府”为目标，从长远眼光看待城市的可持续发展，土地规划与城市道路规划相协调。构建合理的交通需求管理和公交发展框架，促进杭州市城市交通的良性发展，由注重交通供给向重视交通需求转变，以构成最佳的交通运输结构和组织方式。
    2.优化交通设施管理，硬件设施科学布局。在交通设施建设过程中，要严格遵循技术标准体系，将道路交通设施管理与道路交通管理相统一。制定统一的道路交通管理法律体系，科学规划、设计和管理道路交通，研制并实施较系统的交通安全体系。设置曝光台，让市民踊跃提意见，及时进行整改。
    3.完善交通政策过程，重视公民参与决策。在追求交通出行的效率化和安全化的时代，交通管理政策与措施通常解决城中交通的局部弊端，对交通管理部门而言，很少考虑市民的意愿。城市交通政策与措施须通过多元主体的协商与沟通来实现。因交通与公众的切身利益相关，公民只有意识到自已是交通管理系统中的一员，发挥自身能动性，在参与交通时从维护合理道路交通状态角度出发，积极调节自身行为，参与城市交通管理的各项工作，才能促进交通管理终极目标的实现。
    4.培养市民良好的出行意识。为解决当前人们对出行品质要求越来越高以及道路交通日益复杂化之间的矛盾，改善交通秩序，提高交通安全和效率，根据制度完善模式，除了建立健全相关法律法规，还需人们普遍建立一种良好的交通观念，正确对待交通权利和义务，防止交通活动个体的路权过度权力化。利用学校、新闻网络媒体等渠道进行教育、宣传等。通过感知器官深层次影响人的交通知识、行为模式和行为意识，使行人能成为道路交通系统的积极要素，接受交通控制系统的控制。