[新动能]罗立彬：共享单车租赁模式引领共享经济发展

    二、共享单车模式不是真正意义上的共享吗？
    有学者认为，共享单车模式不是“共享”，而只是一种新型的租赁形式。出于两个原因，笔者不同意这种观点。首先，“租赁”本来就是共享。租赁和购买的本质区别可能就在于所有权和使用权是否分离。租赁指所有权和使用权相分离，而购买是所有权和使用权不分离。租赁本来就是多人共享一种物品的使用权。所以“共享单车是新型的租赁”并不能否定它是共享经济。
    其次，认为“共享单车不是真正的共享经济”的学者，主要基于它没有使用“闲置资源”，而“闲置物品或资源的使用权分享是共享经济的核心”，所以共享单车不符合共享经济的本质特征，比如刘根荣（2017）明确指出，“共享自行车从严格意义上不属于共享经济范畴，与传统自行车租赁没有本质区别”，因为共享经济必须要涉及“闲置物品”或者“冗余资源”。
    首先要承认，共享单车模式确实没有利用现有的闲置自行车。根据上海第五次交通综合调查的结果，截至2014年底，上海市全市注册脚踏自行车1090万辆，而日均使用规模仅为155万辆，也就是说，至少在上海，目前仍有自行车处于闲置状态。虽然市场上已经出现个别厂商使用闲置自行车经营共享单车的案例，但是并没有形成主流，绝大多数共享单车采用的是新造单车而非原有的闲置单车。
    但是从另一个方面看，仅仅根据这个原因就否定共享单车的共享性质，也忽略了两个重要事实：一是由于共享单车的模式大大降低了交易成本，使人们对于单车的需求也大大增加，原本现存闲置资源不一定能够满足新增需求；二是虽然单车是“新造”的，但是共享单车模式仍然使这一批新造自行车被闲置的可能性大大降低。
    首先，共享单车模式导致交易成本降低，使人们对于自行车的需求大大增加，可能超过已有闲置资源可以满足的程度。
    举个简单的数字例子来说明这一点：假设现有自行车100辆，而剔除闲置因素后的实际需求量是70辆，因此有30辆自行车是全闲置的。但在共享单车模式出现后，由于交易成本的下降，使人们对自行车的使用需求迅速提高到1000辆，显然之前闲置的30辆自行车就根本无法满足新增的需求，新增需求只能通过新造自行车来满足。
    共享单车模式出现之后人们使用单车的频率确实在提高。根据北京市第五次综合交通调查，2010-2014年，北京市民自行车出行比例逐年下降。2014年北京六环以内出行距离5公里以内的步行占58%，自行车仅占15%。而上海也出现同样的情况，2014年和2009年相比，自行车出行比例为7.2%，下降了6.9个百分点。截至2014年底，上海市民日均使用自行车规模为155万辆，比2009年下降了70%左右。[2]而根据摩拜的大数据研究结果，共享单车模式出现之后，自行车出行比例翻了一番。远东BRT规划的城市交通顾问卡尔·菲耶尔斯特伦(音)说：“我十年来推动使用单车。不仅在中国，而是在全世界，这很困难，而共享单车在短时间内鼓励使用单车的效用，远比数十年的宣传教育要强。”[3]根据北京交通委负责人介绍，2017年4月，北京市共享单车投放总量达到70万辆左右，注册用户接近1100万人，占北京常住人口2300万的一半左右。每天约有700万次骑行。也就是说，平均每辆自行车每天被骑行10次。[4]而到2017年6月，上海的共享单车数量超过100万辆，注册用户数量超过1300万人。
    其次，虽然表面上看，共享单车模式没有使用现有的单车存量，而是新造了很多单车，但是在单车的使用上却实现了无缝对接，减少了单车的闲置时间。之所以可以无缝对接，本质上是因为互联网技术使得使用权的分割点可以网状分散分布，而不再像以前那样固定。比起这种生产出来之后的无缝对接所利用的闲置资源，初期制造所花费的成本可能不高。笔者还是认为，是否是共享模式，是否利用闲置资源，除了考虑最初投入的是否是闲置资源之外，更重要的是看该模式在运行过程中，是否大大降低了其所使用资源的闲置率，从这个标准来看，共享模式虽然使用的是新造自行车，但是由于降低了闲置率，因此也应当被认为是属于共享模式。
    可能还有人说，共享单车出现之后，厂商之间的激烈竞争导致单车“泛滥”和浪费，又提高了闲置率。的确如此，但是这也是由于产业成长期多个商家相互竞争的自然结果，是市场运行过程中的正常现象。待到市场进入成熟期，有厂商由于在竞争中出现亏损而退出市场，再考虑到公共停车资源稀缺之后可能出现的停车费，就会有更多厂商退出市场，最终市场会找到一个最佳的单车数量。在这个“最优”规模上，由于共享单车模式中互联网的介入，其对资源的利用程度还是会高于私享单车的情形。
    为什么共享汽车可以采用UBER模式，不用新造汽车，而共享单车从一开始就用新造的自行车？这是因为从“新造”和“收集闲置”两种方式看，前者的成本更低。一是UBER模式由于有司机的存在，不必实现租车地点的“无缝对接”，而共享自行车则不然。UBER模式下，如果用户有用车需求，汽车并不一定在身边，只需要由汽车的所有者将车开到用户身边即可，因此由于有司机的存在，UBER可以允许每辆汽车的所有权依然分散于汽车所有者手里。但是共享单车不行，用户在需要使用共享单车时，没有人会像UBER那样把车送到用车人身边，而需要用户自行寻找到单车，这就需要单车最好做到“无处不在”，要求单车的所有权集中在某一家大公司，后者将单车投放到各处；二是从2008年开始，由于自行车在人们出行中发挥的作用下降，在不少城市，自行车已经不再实行编号登记制度了，所以收集信息以及与大量分散的自行车所有者沟通的成本可能很高，如果收集闲置自行车采用收购的方式，则对于厂商而言，付出的成本也不比新造低，甚至很高；第三，现有自行车也不一定适合共享单车模式，目前市场上的共享单车都有实心轮胎、智能锁头等现有自行车不具备的特点，以降低后期维护成本。如果要将现有单车变成共享单车，则需要进行一定的改装以及与自行车所有者更多的沟通工作，这种成本可能也很高；第四，在共享单车模式出现之初，公共的自行车停放空间并未成为非常稀缺的资源，新增共享单车并未对公共停车空间造成很大成本；最后要强调的是，其实市场上已经出现了利用闲置单车来共享的情况。笔者在北京就曾经看到一款共享单车叫做“智享单车”，这种单车强调“存量供给，智能共享”，就是将现有的自行车收编为共享单车。但是它在市场上的生存状况并不好，这或许也说明这种模式不如新造模式。

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