市内地铁站可航空值机仅仅是“交通强国”的起点

    元月28日消息，北京新机场规划在北京南三环的丽泽轨道交通枢纽（地铁新机场线）设置城市航站楼，2019年与新机场同步建成并投入使用，并与周围商业办公楼相互连通，旅客在丽泽商务区内即可完成值机和行李托运等。
    这条新闻令人兴奋，其亮点不仅仅在于丽泽轨道交通枢纽以接驳大厅的形式实现多种交通方式间的无缝换乘、值机和行李托运，而是综合交通枢纽开始尝试与商业区统一规划、业务融合、集约发展。
    由于条条块块管理体制上的历史原因，中国在客货运交通上一直是分头管理、各行其是，更匮乏顶层规划。尽管近年来国家提出大力发展综合交通枢纽，强力推动多式联运模式，但即便在交通系统内部也只有局部阶段性发展，更难以带动行业外资源禀赋的主动汇集和参与。
    十九大首次提出“交通强国”，就是源于中国目前在高速铁路总里程、高速公路总里程和港口万吨级泊位都位居全球第一，公路和铁路货运量、港口货物吞吐量及快递业务量也位居全球第一，从数量规模上已然成为“交通大国”；然而在客货运的成本控制、组合效率和服务质量上却难以与美欧日等全球交通强国并肩，大而不强特征极其明显。
    中国在交通基础设施建设上的资本投入自2014年开始就超过美欧达到全球领先，2016年交通基础设施建设投资接近3万亿元，2017年同类投资也会接近3万亿元（统计数字未出）；而中国交通基础设施建设能力和技术也早已位居全球前列，2017年《财富》500强中有中国建设、中国中铁和中国铁建等8家中企入选，而全球也仅有13家建设企业入围，中国在基础设施建设的全球竞争能力上可见一斑。
    然而，尽管在交通行业上的资金、政策和建设能力都有强力支撑，但依然存在轨道交通线网络密度不足、人均道路面积不高、城区道路拥堵、城市间出行不便、货运成本居高不下、交通服务能力低下等问题，这只能归结为顶层规划、整体运营和组合效率的科学性、系统性及协调性不够，资源配置优化能力不足。
    从交通供应链及交通产业生态学考虑，则可以具体归结为客货运两套体系、行业内外两层架构的供需矛盾问题。一方面是供应无法优质满足变动的需求，另一方面则是供给尚未很好引导需求。
    行业内层的供需矛盾问题从客运上来说，集中在旅客对各类交通方式及不同交通方式有机衔接的低价高效、便捷安全及高质服务需求与供给的能力不足、分头运营、资源不集约、组织不协调和系统不优化的矛盾上，集中在重线路而轻枢纽的矛盾上，集中在持续增长的交通需求总量与供给滞后之间的矛盾上，集中在各运输方式间能力不协调造成的运力运能和资源的浪费上。
    

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