市内地铁站可航空值机仅仅是“交通强国”的起点

    高铁带来了高速、准时、安全和舒适的高质量客运服务，业已成为中国走向全球品牌产品，但与其配套的地铁及公交汽车的接驳尚不顺畅；航空客运的准时率成为旅客对航空公司和机场最为诟病的焦点，航班合并、机票超售等主动延迟加上赔偿过低等造成了严重的买卖冲突；公路客运则存在中长途城际公路客运量大幅缩水、供需恶性循环，而城市公交的问题则出现在早晚高峰拥堵、换乘频次高、与地铁接驳困难等方面。
    基于交通大数据形成智慧交通，构建综合交通枢纽，是交通行业内部层次的资源配置优化方法，重点在于通过提高各交通方式的协调能力、比较优势和组合效率。例如，部分连接机场的城际铁路尽管在票价、速度和安全性上都远高于长途客车，但就是因为在综合交通枢纽接驳点的便捷性差而失去客源，这样对城际铁路公司、所属铁路局公司与航空公司、机场间的无缝衔接提出了更高要求。
    从货运上来说，供需矛盾集中在货主对物流业降本增效的期望与物流业实际成本过高、效率偏低、准时性差和货物安全性弱等方面，集中在对物流网络化、标准化、柔性化、即时化和交互化的需求与物流企业碎片化、小散乱、存量货运资源沉淀在传统市场上及有效投入不足的矛盾上，集中在航空货运供给能力不足、铁路货运体制僵化、公路货运行业集中度严重低下和航运全球性行业亏损上，更集中在传统多式联运模式在现行条件下难以推行上。
    国内海铁多式联运占比仅有1.5%，公铁多式联运占比仅有2.9%，而2016年美国海铁多式联运收入高达130亿美元，其集装箱占比高达49.2%，铁路运价仅为4.46美分/吨英里，折合人民币0.178元/吨公里，对比之下，发达国家的集装箱多式联运优势立显。
    政府虽然先后两次推出46项多式联运示范工程，但在现有条件下实现多式联运的整体突破还有很远距离，只有通过学习高铁模式，利用技术和资本来突破限制，低成本高效率实现空海铁公统一适用的“门对门”无缝衔接，推进减少经营主体的“共享集装箱”运营方式，才有可能实现全社会货运物流降本增效。
    “交通强国”的高层目标是通过交通行业支持经济社会发展，支持国家重大战略实施。
    与此对应，交通行业外层的供需矛盾就在于商贸消费需求与交通行业供给能力的矛盾，目前交通规划绝大部分都是以交通引领消费，而殊不知恰恰应该相反，综合交通体系的核心更应该是消费引导交通，这样才能实现资源禀赋条件的汇集与优化。对于交通行业来说，非运收入就是消费引领交通的最大体系，也是最容易实现“交通强国”的创新理念。
    

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