唐大杰：增值税减税落地，仍需若干政策补丁

    
    
    3月5日李克强总理在《政府工作报告》中提出实施更大规模的减税，将以制造业为主的16%的税率降至13%，以交通、服务业为主的税率由10%降至9%，并继续向推进税率三挡并两档、税制简化方向迈进。预计全年可减税7213亿元。正像总理所言，增值税的大规模减税，目的是减轻企业负担、激发市场活力，是完善税制、优化收入分配格局的重要改革，是宏观政策支持稳增长、保就业、调结构的重大抉择。相比2018年增值税减税方案——增值税两档税率降1个百分点，全年减税2400亿元，仅相当于今年增值税减税额的三分之一。
    与前几年的减税减费相比，本次减税政策有减税目标明确，减税幅度较大等特点，同时也暴露了亟需配合税制改革的现实困境。
    减税目标明确，降幅仍有空间
    曾几何时，权威人士的“增值税不是企业负担论”言犹在耳，今天大规模增值税减税却博得了满堂喝彩。增值税是企业的直接税负，是企业经营的痛点。中央锚定增值税大幅度降税率，对企业经营微观机理的清醒认识。增值税是企业的主要税负，增值税减税是对企业的直接减负，针对性最强，企业直接受益。
    本次增值税减税将基本税率16%降至13%，适用增值税基础税率16%这一档的企业是以“销售或进口货物；销售劳务”等业务的实体经济，即传统的制造业、批发零售业等。实体经济提供了绝大部分的就业，是社会发展的基础成员，减轻实体经济的税负，才能将减税优惠准确落实到位，对稳就业、稳预期和提振市场信心有直接作用。
    根据2016年全国城镇单位就业人口统计数据，在全部1.79亿个就业岗位中，制造业和批发零售业有5768.8万人，占比32%。2017年这两个行业的就业需求占比更是达到47.4%。按国内现有就业结构，要想稳就业、促就业，就必须从制造业着手，扶持广大实体经济的发展。
    李克强总理在《政府工作报告》中说，“确保减税降费落实到位。减税降费直击当前市场主体的痛点和难点，是既公平又有效率的政策。”这是这次增值税降税率的重要决策前提。
    交通运输行业的减税效果可能会打折扣
    这次减税方案中，政府专门针对交通运输业和建筑业制定了特殊的税率优惠政策，增值税税率由10%降至9%。这是因为这两个行业的特殊性，尤其交通运输业是国民经济结构中的先行和基础产业，它的效率一定程度上决定了经济的活力和质量。而我国的交通运输业存在着油价贵、路桥费高、制度错位、治理混乱等现象，以至于中国的物流成本几乎超出欧美发达国家的一倍以上。降低交通运输业的税费是个经久不衰的话题。遗憾的是，这次有针对性的减税措施没有得到行业内人士的认可。他们纷纷认为，上游企业减税3个点，而他们只获得1个点，很可能使实际税负陷于不降反升的窘境。
    以加油为例，油价是由政府和垄断企业（它们具有无可置疑的强势地位）定的，不会因为减税而降价，但加油发票的进项税部分却从16%降为13%，抵扣部分少了近20%。企业进项税降了3个点，在价格不变的情况下可抵扣部分减少；而销项税仅降了1个点，减税效果被严重打折。
    交通运输行业除了牌照有准入限制外，其他因素都是充分竞争的。市场竞争中的价格由双方议价生成。价格中肯定包含所有企业成本，但决定销售价格的不是成本，而是你提供的产品、服务的价值，这个价值要由购买方或市场认可。所以，增值税降税，这家企业是否获益并不取决于他自己，而是市场机制。在交通运输服务市场，运输公司往往处于弱势，不管是上游的采购价还是下游的运价都缺乏议价能力，如果减税，上游供货价就像油价一样不会降价，但下游的运价可能会被客户砍去一大截。
    而交通运输业中的快递、仓储受到的影响或更大。因为这两者的税率依然是6%，但后端涉及业务运转的物流包装、购车等进项税率抵扣却从16%减少到13%，承运商的物流运输费用税率也从10%降至9%，进项抵扣部分净减少，直接增加了企业成本。
    现在，交通运输行业中人也只能期待总理的承诺——确保所有行业税负只减不增，期待政府尽早把政策的补丁打上。
    应尽快推动优化税制改革，增值税率三档并两档
    党中央关于深化财税体制改革总体方案提出了深化税收制度改革，优化税制结构的要求。其中一个重要目标是逐步降低间接税的比重，提高直接税比重。增值税是最大的间接税，逐步减少增值税在政府税收收入中的比重，是现代国家税制的重要指标。
    优化税制还应该进一步简化税制，减少增值税率档数。目前多数经合组织成员采取简单的税率制度。日本和智利实行单一税率，澳大利亚、加拿大、韩国等国家实施的是一档标准税率加零税率模式。我国增值税目前采取三档税率，适用范围非常复杂。在实际交易中心，增值税税率档次过多会扭曲增值税税收中性，不同行业之间税负不一致，导致上下游交易产生财务障碍。税务成本不公平，也会干扰商品价格生成机制，影响资源配置效率。由于税率、抵扣方法等在行业中的适用模糊，还会带来一些税收征管上的摩擦，形成制度性成本。从税收效率的角度研究增值税税率结构，多数学者赞成采用单一税率。
    上述交通运输业的行业特性充分证明了税制复杂对业务的干扰，折损税收政策的效果。我们调研中还碰到过这样的案例。某软件企业主营业务包含信息技术服务、技术设计服务、技术咨询、系统集成（含硬件和安装工程）等。业务是综合的，它可能包括产品销售、软件开发、咨询服务、运维服务、建设安装等，业务性质适用的税率从16%、10%和6%，还享受高科技税收优惠政策即征即退，实际税率仅3%。但企业和税务部门对业务的确认经常存在差异。在实际操作中，企业为避免税务部门异议，往往按照从高原则适用税率纳税，以免被追查、处罚等后果。增值税税率档越多，制度越复杂，给予基层税务人员更多的自由裁量权，无形中提高了纳税人的遵从成本，还有难以量化的征纳矛盾导致的摩擦成本，真正损失的是税制的公平和效率，更不利于改善营商环境。
    随着税收制度改革的不断深化，税制优化应尽快适应不断变化的外部环境和经济规律，近阶段应该加速简化税制，增值税率三挡并两档，将第一档13%税率降至10%（或9%），与第二档合并。
    作者：唐大杰，赛意企业研究所研究部主任、武汉大学财税和法律研究中心客座研究员
    转自【财新2019年3月12日】