[文萃]陈丰龙 徐康宁 王美昌：高铁发展对城乡收入差距的影响

    目前，国内外关于交通基础设施的经济效应以及收入分配效应的研究已较为丰富，但研究结论却并不一致。一方面，许多学者认为交通基础设施的改善促进了经济增长，提高了落后地区居民的收入，从而有利于缩小城乡收入差距。另一方面，也有学者认为交通基础设施的投入并不一定能够促进经济增长，反而会加剧收入不平等。随着高铁的出现，近年来与之相关的文献也不断涌现，但研究高铁与城乡收入差距的文献目前还不多见。因此，考虑到研究方向的一致性，本文在梳理相关文献时将重点放高铁的经济效应上。
    近年来，高铁已成为学术界关注的重要问题。Zheng and Kahn对中国的研究发现，高铁的开通有助于促进区域内城市协调发展，并缓解大城市交通和环境压力，降低集聚成本，同时为中小城市经济发展带来更多的机会。Ahlfeldt and Feddersen考察了德国科隆至法兰克福高铁的经济效应，结果发现高铁使所经过的中间站点所在地区的GDP平均增加约8.5%。随着近年来中国多条高铁陆续开通，国内相关的文献也不断涌现。张学良、聂清凯认为高铁的快速发展，将在加快城市群内部的同城化趋势的同时，促进各大城市群之间的经济联系，区域经济一体化趋势将更加明显。王雨飞和倪鹏飞认为，高铁开通后，中国区域间经济增长的溢出效应得到提高，交通对经济发展还存在增长效应。
    但并非所有学者都认为高铁的经济效应都是正向的。Albalate and Bel研究发现，对一些经济环境落后的地区和城市而言，高铁可能会导致经济活动的流出并产生负面影响。Qin认为城市倾向的高铁发展方式很可能会伤害中国经济，经验研究表明铁路升级并没有给沿途的县市带来积极影响，反而抑制了当地的经济增长。张克中和陶东杰研究发现高铁具有“虹吸效应”，高铁开通显著降低了沿途非区域中心城市的经济增长率。
    目前，国内外关于高铁经济效应的研究仍存在争论。根据2013年公布的《铁路安全管理条例》的定义：高铁是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路。根据这一定义，自2007年以来在中国运行时速200公里以上的铁路列车主要包括“D”、“G”和“C”开头的客运车次。为了便于研究，本文并不区分它们之间的差异，统一称为为高铁。
    中国的高铁发展始于1999年开建的秦沈客运专线，该线于2003年10月开通运营，但当时运营时速只有160公里，不符合高铁开通初期时速200公里以上的条件。因此，很多人把2008年开通的北京至天津之间城际铁路看作是中国第一条真正意义上的高速铁路。事实上，在2008年之前，中国铁路经历了六次大提速，在2007年第六次铁路大提速时，开通了214对时速200公里以上的动车组列车。京沪、京广、京哈等既有铁路干线均提速至时速200公里，总里程6003公里。2008年之后，中国又陆续建成多条高铁客运专线，包括设计时速350公里高铁线路和时速250公里的客运专线。截止到2016年底，中国高铁营业里程已超过2.2万公里，位居世界第一位，开行的动车组列车占旅客列车总数的比重超过50%，并已成功走向海外市场。

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