雒庆举：“交强险400亿暴利”有夸大之嫌(5月30日)

    交强险从2006年7月1日诞生以来，就一直饱受争议，其中关于“交强险暴利说”的争论更是不绝于耳。今年4月6日，孙勇律师向保监会提出行政复议申请，称交强险每年有400亿元的暴利。5月22日，保监会对此作出回应，认为孙勇的算法不科学，交强险经营中不存在巨额利润。而之后5月25日，孙勇又认为保监会的算法不科学，误算账，在欺骗消费者。那么，究竟谁的观点更为合理呢？为什么又会存在众多消费者认为交强险保费过高的情况呢？
    从保费核算来看，由于不同机动车辆的保险费率标准差距很大，所以不能简单地将各种机动车辆混为一体进行计算，科学准确的方法是计算每种车辆的数量与其相应保费的乘积，并加总求和，然后乘以预测的覆盖率得到保费总额；或者是先得到各种车辆的数量比重，再求出比重与相应保费的乘积，并在其结果之上乘以机动车总量以及预计的投保比例。对比来看，个人认为，孙勇4月份给出的保费计算标准没有对机动车辆进行区别对待，计算方法太粗糙。而保监会有关部门5月份的回应中，关于汽车的保费也简单地用车均保费1000元进行计算，也有失准确性。而在孙勇5月份的反驳中用简单算术平均得到的车均保费有些仓促。只可惜由于统计口径不同，我们很难得到《机动车交通事故责任强制保险基础费率表》（以下简称《费率表》）中各类车辆的具体数量，但从相关的统计数据上，我们还是能得到一些启发。
    根据《中华人民共和国2006年国民经济和社会发展统计公报》，2006年汽车产量728万辆，其中轿车387万辆。如果汽车的保有量也基本上满足这样的一个份额比，那么市场上的轿车比例应该在50％左右。另外，根据《中国统计年鉴2006》中的“民用汽车拥有量”统计资料，载客汽车75.89％是轻型，载货汽车中中型占24.77％，轻型占50.71％。而根据“公路运输汽车拥有量”表也可以计算得到载客车平均14.48客位/辆（客位/量数）、载重车平均4.20吨/辆（吨位/量数）的结果。这些数据可以间接说明我国当前的汽车市场状况是：轿车占据了50％左右的份额，而客车和货车都是以轻型为主。
    结合《费率表》我们不难发现，低保费的车辆在汽车市场中占据了绝对优势。如果按照费率从小到大排列车辆数量，那么汽车的数量分布不会是一个对称分布，保费均值远远小于保费中值。所以，个人认为孙勇律师的计算结果有所夸大，但保监会用1000元的汽车均车保费又有所偏小。而另外根据保监会的相关资料，截至去年12月，交强险实现保费收入218.78亿元。如果保费收入在全年基本呈现均匀分布，同时考虑到存在交强险推行前投保人对车险的狂购热潮，那么相比较而言，保监会的计算还是相对接近实际数据一些。
    关于赔付的计算，虽然我们没有可以利用的数据对赔付数据提供依据，个人认为孙勇律师的数据仍有待完善。把保险公司的赔付与公安部的事故赔偿数据等同起来，确实有些牵强。保监会的解释应该说更为科学，而且交强险具有赔案处理周期长、赔款分布前低后高的特点。今年一季度交强险立案数为135.8万件，远高于去年下半年的81.5万件立案数，反映了交强险的这一特点。而且，从保险的运营特点来看，保险公司目前收取的保费不能视同为保险公司的已赚保费。保险公司需要根据保费收取的时间提取相应的未到期责任准备金、未决未付准备金、已决未付赔款准备金等各项准备金，而交强险的上述特点也加大了准备金的提取。所以，第一不能把公安部的损失数据简单地视同为保险公司的赔付数据；第二不能把收取的保费和赔付额直接拿过来进行赚取利润的计算。
    而关于为什么会出现保费高于众多消费者预期的原因，除了无过错责任赔偿原则的引入、补贴救助基金以及不存在累计赔付限额的原因外，以下两个方面的原因不容忽视：
    第一，交强险没有区分不同地区、不同机车、不同司机的风险状况。科学的费率应该能反映消费者的风险状况。交强险保费的制定中对机动车划分了8大类42小类，并分别制定了相应的保险费率，但费率中针对的是全国市场，所以地区之间的差异被忽略了，出现了低风险地区为高风险地区买单的情况；同类中不同档次机动车的费率没有差异，从而出现了低档车为高档车买单的情况；司机之间不存在差异，出现了“奖劣罚优”的逆向激励，好司机为坏司机买单的情况。
    第二，交强险中没有设计免赔额制度。风险管理中从保险的经济可行性来讲，只有损失比较大、发生概率比较小的风险才适于承保。为此，最优保险合同的设计中一个重要内容就是对免赔额的设计。交强险中由于没有设计免赔额的情况，而大量的损失索赔都是索赔额数目相对较小但发生频率较高的索赔案，所以交强险的保费在目前情况下很难有实质性的下降。
    总之，交强险400亿“暴利”之说有夸大之嫌，而交强险中的部分制度设计也的确会提高部分群体的保费。我们希望能进一步提高透明度，进一步完善交强险，能更好地保护消费者的利益。