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会员注册摘要：大多数国家的经验表明，一国经济开放度的提高会改变该国的国际分工模式，具体表现为产业内贸易水平的上升。本文具体研究中国加入WTO以来中日汽车及其零部件的产业内贸易，得出结论：中日汽车及其零部件的产业内贸易水平在这一时期不仅没有上升，反而出现了大幅度的下降。作者对此原因作了研究并提出了一些启示。
关键词：加入WTO，中日，国际分工，产业内贸易
大多数国家的经验表明，一国经济开放度的提高会改变该国的国际分工模式，具体表现为产业内贸易水平的上升。但一国产业内贸易的发展是不平衡的，有些产业的产业内贸易发展较快，有的产业却发展较慢。本文具体研究中国加入WTO以来中日汽车及其零部件的产业内贸易。
一、研究意义与研究现状
第一，汽车产业是许多国家的支柱产业。汽车产业在各国都是一个涉及产品种类繁多的产业群，前后产业关联度高。广义上的汽车行业上游可以延伸到钢铁、橡胶、塑料、玻璃等原材料和电子、通讯、化学等基础行业，下游可以扩展到销售、物流、汽车金融、汽车信息、租赁、回收等服务行业。这些行业分属资本密集性行业、技术密集性行业和劳动密集性行业。由于汽车产业涉及面广，从业人员众多，因而对国民经济的影响较大。在日本，汽车产业是工业产值和出口额的最大产业，也是从业人员第二大产业（仅次于IT机器产业）。在中国，加入WTO以来，汽车产量、消费量跃居世界第一，汽车生产对国民经济的影响逐年增加，2009年汽车产业生产对GDP的拉动乘数达到3.30。
第二，汽车制造业领域一直是各国竞相大规模技术改造升级换代的领域，汽车产品因而逐年趋于高附加值化，成为一国高技术的集大成产品。这一点对于日本汽车制造业尤其明显。汁量分析表明，日本汽车的高附加值化的趋势从2005年以来日益明显，成为四个日本典型的高附加值产业。中国务家车企近年来也纷纷加大科技投入，使自主品牌汽车的科技含量迅速上升，同时开展对新能源汽车的研究，缩小了与发达国家的差距。
第三，汽车产业是国际分工格局变化较大的领域，也是产业间分工和产业内分工并存的领域。随着经济全球化的进展，跨国公司越来越从全球供应链的角度出发主导本公司的全球生产布局，造成一些涉及汽车及汽车零部件制造工序进入发展中国家，最终导致发展中国家与发达国家之间的国际分工趋于水平化，即从原来的产业间分工逐步过渡到产业内分工甚至产品内分工。目前，汽车产品贸易额约占世界货物贸易总额的15%左右，是世界贸易的主要产品之一。同时，中国汽车市场不断开放，进出口量大幅上升，其中出口增长21倍，即从2001年汽车出口量仅有26073辆增长到2010年的56.67万辆，进口增长11倍，即进口汽车从2001年的7万辆增长到2010年的81.33万辆。
第四，汽车产业是是国际直接投资和国际融资的重点领域。在这一产业，绿地投资和并购投资齐头并进，20世纪90年代以来，全球汽车产业开始了新一轮的联合兼并浪潮。通过绿地投资和并购投资，汽车产业的全球化程度大大提高。汽车企业还是国际资本市场的主要筹资方，据安永公司（Ernst&Young）分析，2010年1月至9月，全球汽车企业IPO金额达到216亿美元，筹资规模仅次于保险业和银行业。正是在经济全球化浪潮的推动下，汽车产业形成了以跨国公司为主导的汽车产业全球产业链，汽车业成为典型的全球化生产产品。
中日两国是近在咫尺的近邻，两国汽车产业之间从20世纪60年代起就开始了以贸易形式为主的分工合作，中国加入WTO以来，中日汽车产业之间的分工合作领域进一步向绿地投资、并购以及非股权经营发展，分工日益深化。研究中日汽车产业的分工合作的变迁及其特征，不仅可以加深对国际分工的理解，而且可以指导现实中两国经贸领域的合作，以利于双方实现双赢。
迄今为止，有关国内学者从国际分工的角度研究中日汽车产业分工合作的文献并不多。张幼文等（1998年）系统地研究了中国与APEC中的国家与地区之间的分工格局，其中包括了中国与日本分工合作，但这一成果着重研究宏观（即国家或地区）层次的分工，并没有深入到产业这一中观层次。安曼、于丽萍（2008）研究了中日两国各自汽车产业的发展历程及其发展模式，但并没有涉及两国产业之间的分工合作。2003年以来，一些国内学者开始将视点转向中日产业层次的国际分工，如傅钧文、李梁（2003）研究了中日机电产品生产分工，郭廷杰（2010）的研究则针对中日钢铁行业的分工合作，刘钧霆、彭支伟（2009）的研究虽然涉及中日汽车产业内贸易，但并不是以汽车产业为主。
二、中国加入WTO以来中日汽车及其零部件贸易的发展
第一，2010年与2001年相比，中日之间的海关第87章商品（车辆及其零件，铁道车辆除外）贸易金额从21.32亿美元增加到183.2亿美元，9年增长759%，高于中日贸易同期239%的增幅，年均增长27.0%，高于中日贸易年均增幅（14.5%）12.5个百分点。然而进一步分析可以得知，9年来的高速增长大部分都是中国从日本进口造成的，即出口增幅324%，年均增长17.4%，而进口增幅达到960%，年均增长达30.0%。
第二，在HS87章商品中，中国对日本出口金额较大的商品其出口增长率大都较低，例如出口金额第二大的是8712（自行车及非机动脚踏车），2010年对日出口额为5.8亿美元，9年出口增幅为150%，年均增幅只有10.7%。出口金额第三大的8714（用于87.11至87.13的零件）和第四大的8716（挂车等非机械驱动车辆及其零件）也同样如此，见表1。
第三，在HS87章商品中，中国对日本出口增长率较高的一般是出口金额较小的商品，例如8704（货运机动车辆）出口增幅虽然高达10500%，年均增长67.9%，但由于出口金额的基数太小，因此对日货运机动车辆出口额至今仍然只有318万美元。8701（牵引车和拖拉机）、8705（特殊用途的机动车辆）以及8707（机动车辆的车身）也同样如此。
第四，87章中的大部分中日贸易商品的进出口余额呈现中方赤字而且赤字规模在扩大，即中方赤字从2001年的7.9亿美元扩大到2010年的126.1亿美元。87章中日本对华贸易盈余最大的项目是8703（主要用于载人的机动车，巴士除外）。2001年以来中国对日87章贸易前三大盈余项目是8712（自行车及非机动脚踏车）、8716（挂车等非机械驱动车辆及其零件）和8711（摩托车，包括机器脚踏两用车）。
第五，日本对华直接投资在中日汽车产业分工合作中起了关键作用。据日方对华制造业直接投资的分类统计，2001年至2010年日本对华制造业直接投资金额为39898.8亿日元（约合525亿美元），其中对华汽车产业的直接投资为9383.3亿日元（约合123亿美元），约占前者的23.5%。尤其是2003年以来，丰田、本田、日产等日本大型汽车企业大举进入中国，在这些整车企业的带领下，日本一大批零部件厂商也纷纷到中国内地投资设厂。在2003年至2010年的8个年份中，有5个年份日本对华汽车产业投资占其对华制造业的最大份额，见表2。
三、中日汽车及其零部件产业内贸易水平
产业内贸易是指同类商品在国际间的双向流动，它反映了一国在产业链中参与国际分工的深度，因此，产业内贸易水平既是一国产业技术水平的重要体现，也是考察该国经济开放程度、参与经济全球化的主要指标。
产业内贸易的程度——般以产业内贸易指数（IIT）表示，其公式如下：即：IIT＝1-｜X-M｜／（X＋M）。式中：X和M分别表示某一特定产业或某一类商品的出口额和进口额，并且对X-M取绝对值。了取值范围在0-1之间，指数越接近1，表示产业内贸易的程度越高；反之，越接近0，表示产业内贸易程度越低，或者表示产业间贸易程度越高。表3反映的是2001年与2010年中日汽车及其零部件的产业内贸易水平。
检测中国加入WTO以来中日HS第87章的产业内贸易表明：第一，2010年与2001年相比，中日汽车及其零部件的产业内贸易水平不仅没有上升，反而出现了下降，下降幅度超过100%，这说明中国加入世贸组织和扩大市场开放程度，并不必然导致双边产业内贸易水平的上升；第二，中日汽车及其零部件的产业内贸易水平不高，中日在第87章内的一些行业的双边贸易属于产业间贸易。仔细分析87章内部可以看出，产业内贸易的发展是不平衡的。87章中，产业内贸易程度较高的是两大类汽车零部件（8708和8714），其他大部分商品的产业内贸易水平都比较低而且进展缓慢。例如，中国加入WTO以来8703的中日产业内贸易水平始终停留在接近。的低水平，这意味着在8703这类商品上，中日之间基本上还是处于产业间贸易状态。其中主要原因可能是8703主要包括轿车，而这类商品正是日本传统优势产品。日本产轿车从20世纪60年代开始出口世界各地，中日之间也是以日方向中国大量出口的一边倒的局面为主。近几年，中国国产轿车虽然实现子向海外出口，但出口目的地以中东、非洲以及拉美国家为主，在8703中，中方向日方出口商品极少。
（作者单位： 上海社会科学院世界经济研究所）