中国航空物流发展现状与趋势

    (二)中国航空物流发展存在的问题
    1.航空物流经营模式单一，服务功能有待完善
    目前，国内物流的揽货与配送环节大多由航空货运代理企业承担，货站业务大多由机场承担，传统货运航空公司只完成货物的空中运输，从而导致航空物流运作过程的衔接时常出现问题，其效率也大打折扣。航空公司缺乏对航空物流运作过程中其他环节的参与，无法从总体上对客户实现以降低成本为目标的物流运作。
    航空物流现有的运营模式只能提供机场到机场的货物位移服务，货运航空公司也主要经营点到点的货运空中运输业务，这些业务仅占航空物流服务链中的一小部分。在客户需求从单项的运输服务逐渐转向更全面的物流服务和解决方案之际，中国的航空物流目前还只能“高高在空”，缺乏与地面衔接，服务功能亟待进一步完善。
    2.航空物流企业经营分散，国际空运市场份额下降
    长期以来，国内货邮绝大多数是依靠客机腹舱载货的方式，基本上没有形成一支大中小机型适配的货机队伍。中国整体货机数量较少且较为分散，截至2015年底，国内民航市场的102架全货机分散在7家货运航空公司和1家客货兼营航空公司中，最多的一家也仅有32架。腹舱的运力则更是分散在多家航空公司手中。由于中国航空物流经营分散，与国外航空物流企业的差距巨大，在国际市场竞争中劣势明显。近年来，国外航空物流巨头利用航权和在中国建立的货运网络，已经占有中国大部分国际航空物流市场份额，造成中国航空物流企业国际市场份额大幅缩水。2011年～2015年间中国航空公司国际及港澳台市场承运比例持续下降，2006年～2010年间尚有30％以上的份额，2013年这一份额降至20.6％。
    3.航空物流信息化程度较低，缺乏公共信息平台
    中国航空物流企业在物流信息服务系统方面投资相对很少。从整体看，中国航空物流信息化应用水平较低，主要表现在行业应用信息化的资金投入不足、能力低下、发展速度缓慢、应用范围狭窄。目前国内有航空货运业务的26家航空公司中，拥有对外营销和管理职能系统的不过10家，并且尚无法实现全国航空货物站到站的信息检索和查询。[6]在中国航空物流供应链中的航空公司、枢纽机场和大型货运代理人中建有独立的货运信息系统，而小型航空公司、机场和大部分代理均没有建设货运信息系统。即使是已建设的信息系统之间也存在相互不兼容问题，无法实现更大范围的信息共享，缺少全行业的航空物流公共信息平台。
    三、中国航空物流市场发展趋势
    (一)市场规模继续扩张，货运结构进一步趋向高价值化
    从全球航空物流市场来看，中国航空物流市场仍旧保持着较快的增长，特别是快件市场。[7]随着中国企业国际化进程加快，全球制造业的“及时生产”和“虚拟生产”管理模式不仅对全球供应链解决方案的需求会不断增加，而且对综合性物流企业的依赖程度也会加大，对整个物流运作过程的要求也会更高，需要庞大的全球化航空物流体系来支撑。中国领跑世界航空货运市场已经多年，而且在未来发展中还将继续占据优势。国内产业结构优化升级也会带动高附加值产品运输需求的不断增长，这类货物对于运输的速度和质量要求较高。因此，航空货运结构将向以电子信息产品为代表的高附加值产品转变。
    (二)航空货运物流化转型趋向纵向一体化和横向协同化
    航空货运业和航空物流业是一脉相承的前后关系，在航空货运业转型升级为航空物流业的过程中，航空货运企业不一定会全部发展成为综合化的航空物流企业，它们会根据其自身的物流功能特点，不断挖掘自身优势，提供专业化多层次的运输产品，与物流企业达成战略合作，形成业务外包关系，构成航空物流服务体系的重要组成部分。因此，航空货运物流化转型的方向大致可以归纳为以下两种：通过纵向链条延伸实现一体化物流的方式和通过横向业务分包实现多方协同的方式。其中，前者是通过企业内部一体化方式来实现的，客户可以得到一站式“门到门”的服务；后者是通过航空物流经营者与物流服务供应商订立物流总承包服务合同的方式来实现的，航空物流经营者只负责组织物流过程的各个环节，将物流过程中的实际业务通过与物流服务供应商形成业务外包关系将之分包出去。
    

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