高铁技术创新的中国经验

    第二，进一步明确行政链作为创新环境治理主体的角色定位。相关理论和实证分析结果均显示，在三螺旋组织模式由政府主导型向企业主导型转变的过程中，中国高铁创新能力趋向增强。目前，行政链的职能已经实现了从主导到支撑的过渡，如果政府在行政链中的角色继续沿着主导—支撑—治理的轨迹转变，将是中国高铁形成持续创新能力的保障之一。以交通运输部和国家铁路局为代表的新的行政链，发挥其在引导创新、塑造创新环境中的治理优势，有助于确保高铁创新政策的连贯性和环境的有序性。高铁技术研发和创新需要持续不断的资源投入、技术积累和人才储备，行政链应在制定技术政策和选择技术战略方面保持充分的确定性和延续性。
    第三，确保产业链中企业的创新动力和激励，即促使其成为真正的市场主体。在三螺旋模式中，产业链是高铁创新实现的唯一环节。根据专业领域不同，产业链主要包含三类企业：高铁装备制造企业、高铁工程建设企业、高铁运输服务企业。三类企业在各自成为所属专业领域市场主体的前提下，必须不断提高自身的创新能力、创新动力和创新激励，这是高铁创新三螺旋中产业链的基本能力。更为重要的是，其中的高铁运输服务企业是高铁创新实现的重要环节甚至是唯一环节。面对日趋激烈的高铁运输服务市场竞争，需要通过深化企业改革，使其成为运输市场的真正主体，激发高铁运输服务企业自主创新的内在动力。
    第四，坚定大学等学术机构教学型—科研型—创业型的递进路径，努力实现大学的社会主体地位。学术链能否成为创新主导，直接关系到创新能力的持续提升。创新社会网络的演进遵从的是政府—产业—大学依次成为社会主体，这种演进本质上是一个社会创新能力提升的主线索。在世界上创新能力领先的区域中，大学往往是区域创新的主导，是区域社会的主体。要让大学、科研等学术机构成为高铁技术创新的主导链条，在各类混成组织中发挥主导职能，必须提高大学的知识生产率和知识资本化率。这就要求大学努力实现从科研型向创业型转变，将其置身于高铁技术创新网络的核心节点位置。
    （本文系国家社科基金重大项目“中国高铁经济理论解析框架及演化路径研究” （17ZDA084）阶段性成果）
    （作者系北京交通大学经济管理学院教授）

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