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“一个小小的二级公路收费站，竟有113名职工”、“通过一段60公里的路，竟要协调11个部门”、“办理一个运输许可证，竟要等上2、3个月的时间”……在普通人看来，这些事情简直不可思议，而对于公路货运司机来说，却早习以为常。
2011年上半年，物流成本过高的问题，再次引起各界关注。在人们追根溯源的过程中，影响物流成本的因素一一显现：燃油价格上涨、员工工资提高、设备更新及管理费用增加等等。与此同时，物流成本中的“行政成本”居高不下，也成为不可回避的问题。
人员“超编”背后
“丹凤县张村收费站人员超编近1倍！”位于陕西的一个不起眼的收费站，突然间就“闻名”全国了，只是出名的方式似乎并不光彩。日前，有媒体报道，在312国道陕西商州至丹凤武关段，
据了解，成立于1994年的张村收费站，陕西省交通厅核准人员编制为45人。2004年收费站划归到商州区交通局管理；到了2011年，张村收费站87名在编人员中，目前只有57人上班，另有24人办理了停薪留职、请了长假，6人因不符合一线窗口工作在内部退休。
然而，以人员严重超编而出名的收费站，并非仅有张村收费站一家。早在2010年，被人们戏称“史上最臃肿收费站”的温州苍南县灵龙公路收费站，也曾享受过被万众瞩目的“待遇”。而作为政府还贷二级公路收费站，苍南灵龙公路收费站的“超编”程度，显然要更加夸张——拥有职工113人，其中事业编制68人，还向其他企业借用了45人。
公路收费站内人员超编，为了进行安置，相关部门也必然增加。例如在河南某高速公路公司内，就设置有5名经理、副经理，另外还有9个职能部门，分别是办公室、政工科、劳动人事科、监察室、考核办、财务科、通行费管理科、路产管理科、养护管理科。在其下属收费站，除了收费员外，还有站长、副站长、办公室人员、司机等一大帮人。
事实上，无论张村收费站，还是灵龙收费站，并非“个案”，在中国大大小小的收费站中，人浮于事的情况基本都存在。据北京交通大学交通运输学院博士张晓东介绍，高速公路收费站中的人员设置包括收费员、养护人员、后勤保障人员和管理人员等，目前对于这些人员的定岗定编，我国还没有统一规定。各省有自己的管理办法，并且有相当一部分省市区没有公开。因为全国没有统一的规定，所以人员安排是不是合理，很难进行科学的分析和计算。但统计显示，虽然高速公路硬件设施与发达国家已相差不远，但我国运营管理人员配置远高于发达国家。
在业内专家看来，所谓物流成本中的“行政成本”，是指政府行为在物流企业管理和运营中发生的各种费用与经济负担。而公路收费站人员超编，往往会直接导致行政成本的大幅上升。温州苍南县灵龙公路收费站负责人在接受媒体采访时就曾表示，收费站每年受益在1000多万元左右，而每位员工的年收入在3万元左右，都是政府拨款。也就是说，为了支付113个职工的工资，每年大概要花掉400万元左右。羊毛出在羊身上，员工工资的支出，无疑会转嫁到公路运输企业身上。
“多头管理”之困
其实，部门众多并非收费站和高速公路公司的独有现象。“现在公路上的行政管理部门太多。一条公路上，有多个部门在管理，并且每个都有自己的管理范围。”广东力特工程机械有限公司市场部经理罗德智有些无奈地说。
对于从事公路运输的企业来说，最常打交道的无疑是交通和路政两部门，但各地的市政局、公路站等往往也有“发言权”。罗德智就介绍了他们公司的一次运输经历。他所在的企业，曾承揽过一个为西电东送项目运输大型设备的任务，在他们的方案设计中，采取多式联运的方式，从而使公路运输部分缩短到了最短。然而，在由港口到换流站的
北京祥龙物流有限公司常务副总经理赵大钢，就对公路运输过程中的一些收费项目表示了质疑。对于经常从事大件运输的他们来说，有几项收费项目是必须要交的。例如，道路桥梁验算论证费、道路桥梁加固费、道路桥梁补偿费、护送监护协调费、桥梁计重收费等等。可让他不解的是，在明明并不超载，只是车型超出限制的情况下，除了要交道路桥梁的加固费外，还必须交补偿费。“通过核算，我们的车辆实际并不超载，对公路桥梁本身并不会造成损害，并且已经交了加固费，这时候为什么还要交补偿费呢？要我们补偿谁呢？”
据公路运输企业反映，公路收费方面的问题还有很多。例如，各地公路收费没有统一标准、各种随意性罚款项目太多、有些部门执法只为罚款等等。而除了名目众多的收费、罚款，导致物流成本显性增长外，目前不成熟的管理体制还会带动企业“隐性成本”的增加。以大件运输行业为例，通行需要先取得运输许可证，但办证的过程不仅程序复杂，而且周期较长，大大增加了企业的时间成本，甚至有可能因违约，而不得不对客户进行赔偿。
据罗德智介绍，他们公司曾承运一大型设备，需要从唐山运到昆明，他们预计15天运到，可实际是35天才到达目的地，光是在每个省办证的时间就占去了一大半。在各地办证不仅效率低，往往程序复杂。赵大钢表示，有时他们从河北秦皇岛运货到新疆，因为在过秦皇岛某个小桥时超限，而不得不先到河北省省会石家庄办许可证，然后才能继续行进。在有些省市，要求必须大件运输车辆进入该地区后才能申请许可证，在此之前只能在境外等待。
于今年7月1日实施的《公路安全保护条例》中，虽然针对大件运输企业，提到由起运地协调各地区办理运输许可证，但运输企业们普遍感觉，难度依然存在。因为各地情况都有不同，在一地去协调很难真正起到效果。因此，还希望相关部门认真研究具体细则，使其更容易操作。
如何甩掉“包袱”？
物流成本高企，物流企业生存艰难，降低物流成本中的“行政成本”已势在必行。怎样解决？来自业内的声音是，不妨先从整肃“臃肿收费站”开始，先让这些“臃肿收费站”减减肥，不能让公众交的高昂买路钱，养了一群闲散人。
北京汇通天下信息技术有限公司总裁翟学魂，对公路货运市场有着深入研究。在他看来，以公平的方式降低行政权力的抽成率，以制约的方式降低行政权力的参与程度，才是行业发展的希望。比如，大幅度直接降低高速公路收费标准，设立全国性的投诉中心，让路面交警的乱罚款行为受到监督和约束。
针对公路收费标准是否应该降低，各方有着不同声音。而翟学魂认为公路收费标准应该降低，即使降低50%对各方仍然都要好处——行政权力的抽成率将会降低到运输行业总收入的50%以下，多出来的收入空间，将可以容纳大型运输企业的发育和成长，基础设施会得到更新，信息系统会得到更充分地应用，个体劳动将逐渐参与到标准化的运营方式，运输效率和服务水平会大幅度提升。这样一系列的变化，显然会促进国内物流业的发展。
物流企业受“行政成本”所累的背后，实际反映出我国交通管理体制、运行机制还不成熟。因此，只有从体制改革和创新入手，才能最终找到出路。全国政协委员、原商务部部长助理黄海，在今年全国两会期间，在其递交的《关于降低物流成本的提案》中就专门提到，物流分割增大成本。我国物流业实行以不同运输方式划分的分部门管理体制，难以形成合力。物流业网点缺乏统一规划，难以实现无缝对接，造成运杂费、装卸费等费用偏高。部分地区存在的乱收费和地方保护，增加了交易成本。因此，他建议由国家发改委牵头，整合涉及物流产业发展的各部委，成立国家物流发展综合领导小组，建立常态化的全国现代物流工作部际联席会议制度。根据国务院出台的物流发展规划，尽快出台具体实施措施，深化适合物流发展的新政策。
来源：《现代物流报》
责任编辑：奇奇