梁捷：铁路也与语言宗教那样呈标准多样性——印度漫笔之九

    
    
    印度千年的制度演化早已形成自己的经济系统和社会文化，大多数劳动者原本也都有一份贫贱而稳定的工作。铁路导致剧烈的产业变化，却未必能有效将传统劳动者重新安置到新创造的岗位上。若与拉美比较，不妨说铁路并未怎么改变印度经济，但改变了印度。
    百多年前，蒸汽火车就已成资本主义的象征符号。然而，修建铁路对经济增长有多大促进作用，经济学界一直有分歧。活跃于上世纪中叶的发展经济学家库兹涅茨认为，铁路投资对促进经济增长至关重要。铁路不仅可以直接降低运输成本，还会带动钢铁、煤矿等产业，乘数效应十分明显。熊彼特和稍晚一点的罗斯托也都同意他的看法。
    然而上世纪后半叶，经济史家福格尔使用更严谨的计量工具来检验该命题。他发现，看历史数据，铁路确实显著降低了运输成本，可对钢铁、煤矿等产业的带动作用十分有限。福格尔因这些经济史计量方法的开创性研究，获得了诺贝尔奖。可围绕铁路的争议从未停止。
    1825 年，世界上第一条铁路在英国通车。修建铁路，为英国重工业生产提供了极好的出口，促进英国重工业飞速增长。很快，英国人就不满足于只在本土修建铁路了。他们认为，在海外殖民地修建铁路，既能输出英国产能，还可为英国提供更多价廉物美的原材料，帮助英国制造业进一步发展。殖民者天真地认为，修建更多铁路，对防御战争和社会保障也都有好处。许多年后，一些印度经济学家的研究无情地指出，英国人修建的铁路加剧了印度各地的饥荒。因为有了铁路后，农村的粮食就更容易运输到城里，乡村粮食紧缺反而变得更严重。这些都是殖民者始料未及的。
    1853 年，英国人在孟买修建了印度第一条客运铁路。1880 年，印度铁路总长度 15000 公里，到了 1913 年增加到了 54000 公里。20 世纪初，英属印度几乎是世界上铁路最发达、总长度最长的地区。1870 年前，印度所有铁路都由英国私人公司修建，可从印度政府手里免费获得土地，甚至还能获得最低回报的保障。1870 年后，随着英国从莫卧尔帝国手里接管整个印度，建立殖民地政府，土地仍然免费，但他们开始关注铁路经营。殖民地政府投入很多资金，在铁路经营中的地位变得越来越重要。
    殖民者在印度修建铁路，主要目的是运输货物，尤其运输农产品。所以印度铁路表现出两个特征，即总体上缺乏规划和局部以城市为中心。因为海外对印度产品的需求不稳定，随着时代变化而变。早期，殖民者对印度农产品的主要需求是棉花，用于发展英国纺织业。稍后，英国人在印度各地栽培中国茶树成功，于是更多通往茶叶产地的铁路开始修建。
    随着政府对铁路事业不断介入，其他非经济目标也逐渐成为修建铁路所要思考的问题，军事调动即是一例。绝大多数铁路都用于连接主要城市，而这也进一步强化了印度一些大城市如孟买、加尔各答、马德拉斯等的城市地位。在这个过程中，由于标准不一，印度铁路留下大量隐患。1901年一项调查显示，印度有宽轨铁路（1.68 米）22750 公里，主要用于干线；而两种窄轨铁路（分别宽 1 米和 0.76 米）也有 18300 公里，主要用于各个支线。甚至一些山区如大吉岭还有特殊轻轨小火车。不同宽度的铁轨不能兼容，使跑长途的客人在一些小站必须下车，换车，才能到达目的地。
    但这并不意味着印度铁路存在竞争。印度铁路公司按区域承包经营，在每个区域内都处于垄断地位。如同语言、文化、宗教的多样性，印度铁路标准的差异，只是印度各地从不追求一致的又一证明。每个铁路公司都倾向长途运输，因此为短途客运都制定了极高的垄断票价，而绝大多数印度乘客需要的是短途客运。
    投资印度铁路的企业基本都是英国企业，即便后来投资者逐步转为殖民地政府，仍优先考虑英国经济。印度铁路设施的国有化程度惊人的低。印度虽拥有如此长度的铁路，却始终没有真正建立起自己的国有重工业。
    在这个基础上，再来思考铁路对印度经济实质上的促进作用，就很有意思。当时的印度虽是个前现代国家，却又是拥有数千年历史的古国，人口散布在国土的每个角落。这种情形比福格尔研究当年地广人稀的美国要困难许多。全要素生产率是衡量一国总体经济发展水平比较有效的指标。从这个指标看，按某种仍有争议的统计方法计算，印度铁路产业全要素生产率年增长率达2.3%，算是相当不错。
    还有个常用方法是观察铁路对人均 GDP 增长的贡献率。用这种方法计算，印度铁路对人均GDP 的增长每年仅贡献了 0.29%。有经济学家为印度寻找到了一组参照系，即拉丁美洲。阿根廷、巴西、墨西哥、乌拉圭等国也在 19 世纪后半叶开始修建铁路，并实现一定程度的经济增长，正好拿来比较。结果是，铁路对拉美人均 GDP 增长的贡献率很大，最低的阿根廷也超过 0.5%，可见，印度并未充分发挥铁路投资的作用。
    事实上，印度千年的制度演化早已形成自己的经济系统和社会文化，大多数劳动者原本也都有一份贫贱而稳定的工作。铁路导致剧烈的产业变化，却未必能有效地将传统劳动者重新安置到新创造的岗位上。一项研究估计，铁路确实拉动了沿线人民的就业率，但它所增加的就业数量，尚不及铁路本身雇用人数的一半。
    铁路固然平抑了一些地区的物价，却抬高了另一些地区的物价。印度铁路通过许多重要小麦产地的核心区域。铁路建成后，大城市的小麦价格确有下降，可小麦产地的小麦价格却显著上升。农民的生活变得更为艰难。
    所以，铁路并未怎么改变印度经济，但改变了印度。
    原稿刊于 上海证券报/2016 年/6 月/27 日/第 008 版