全球船舶产业格局与2012年走势展望

产业王国演绎新格局
    2011年，全球新造船市场持续低迷，新接订单前高后低，船价步步走低；竞争方面，“三国”演绎新格局，中国虚胖，韩国却早已华丽转身，日本正逐步淡出大国舞台。
    1、船市整体低迷依旧，两强争霸尤为激烈
    
    2011年，全球新造船市场再度出现大幅下滑，新接订单6300万载重吨，接近2009年的低点，同比下降55%，但全球新船成交金额904亿元，同比仅下降9.7%；完工船舶1.59亿载重吨，同比增长5%；手持订单3.58亿载重吨，较2010年底下降26.4%。从国别来看，日本三大指标全球份额继续缩小，正逐步退出造船大国舞台；中国在吨位上继续领先，蝉联世界第一；中韩两国基本承接了全球90%的新船订单，完工、手持订单累计全球份额均接近80%，但与2010年相比，中韩两国新接订单全球占比之间的差额由14.6%缩小到3.5%，两强争霸尤为激烈。
    2、韩国船舶工业华丽转型，实力凸现一枝独秀
    
    2011年，全球新造船市场虽然整体低迷，但结构性机会明显，那些提前进行高端产品技术储备的造船国家品尝到了胜利的喜悦。全球8000箱及以上集装箱船、LNG船、钻井船分别成交113艘、51艘、36艘，累计修正总吨约占2011年新船成交的42.4%。其中，韩国分别承接了72艘、43艘、26艘，占比分别高达73.9%、85.6%、76.6%；而中国这一比例仅分别为14.2%、8.3%、3.6%；日本虽仅承接2艘11000TEU集装箱船和3艘LNG船，但承接了2艘12.5万总吨的豪华游轮。同时，中国船舶新接订单载重吨、修正总吨、成交金额基本均同比例下降50%-60%；虽然韩国船舶新接订单也同比下滑45%，但修正总吨同比上升7.9%，成交金额同比增长38.9%。最后，从接单结构来看，2011年中国新接订单中散货船占比68.5%，而韩国这一比例仅为13.1%。这些都说明，韩国正凭借其强大的技术优势，逐渐摆脱三大主流船型的产品定位，转向了高技术、高附加值船型，成功实现华丽转身，占据更高的舞台。
    3、新兴国家船舶工业缓慢崛起，量能累积有待时日
    巴西、俄罗斯、印度、越南、马来西亚是全球主要新兴造船国家，又制订了严格的国轮国造支持政策，特别是巴西和俄罗斯，更是利用其本国丰富的资源优势，吸引韩国、日本先进船厂与其技术合作来发展本国造船业，因此其新接订单同比下滑幅度远低于全球整体水平。同时，巴西、印度、越南三国完工量均较上年有较大增长。但总体来看，各国三大指标所占比重较小，量能累积有待时日。
    五国中，巴西综合实力最强，手持订单量占全球总量的2%，比上年提高了0.6个百分点；2011年承接订单42.6万修正总吨，占全球比重的1.5%，其中包括7艘钻井船(每艘单价6.62亿美元)、9艘平台供应船(PSV)。俄罗斯2011年主要新接15艘小型原油船和2艘PSV；越南承接船型主要是巴拿马型和灵便型散货船以及三用工作船(AHTS)；印度承接船型主要是多功能供应船(MSV)；马来西亚2011年新接11艘AHTS和12艘PSV。
    王牌强企强者恒强
    1、王牌强企是造船强国的基石
    以修正总吨计，2011年全球新接订单前15名企业中，韩国占8家，且前6家全是韩国船企，中国内地有5家，日本和我国台湾地区各有1家。而且从近三年情况来看，基本上都是三星、现代重工、大宇、现代尾浦、现代三湖、STX等六家船企稳居全球前六，正是这些王牌强企，有效支撑了韩国造船强国的霸主地位。
    2、王牌强企是承接高技术高附加值船型的主力军
    通过对2011年排名前五名船厂的新接订单进行分析，发现其主要承接的都是高技术高附加值船型，特别是大宇造船海洋的“双高”船型修正总吨量占其总新接订单高达96%。其中，三星重工、现代重工在超大型集装箱船、LNG船、钻井船、FPSO等领域均有涉及，且均有较高的接单量，但三星重工在LNG船领域实力最为突出，承接了19艘LNG船，占全球份额的38%。大宇造船承接了27艘超大型集装箱船，特别是2011年上半年与马士基签订的20艘18000箱集装箱船，更是掀起了超大型集装箱船热旋风。现代三湖和圣东船厂优势也主要集中在超大型集装箱船领域。
    3、2012年船坞充足排期保障了王牌船企的可持续发展
    据手持订单推算，三星、大宇、现代重工等前8名船企2012年的完工量继续保持较大增长，这与大量中小船企已出现船台闲置、开工不足形成鲜明对比，另一方面又保证了其有足够的时间和精力去进行结构调整和战略布局。
    产业结构重塑危机下的王者之道
    
    纳入克拉克松数据统计范围的561家船企中，2011年承接到新船订单的仅有199家，近65%的船企没有订单入账；手持订单中，前30名船企所占份额为68.3%，前50名船企所占份额超过80%，意味着排名后500位的船企所持订单不足20%，其中手持订单不足10万载重吨的船企363家。因此，未来一段时间船企开工不足、船台船坞闲置现象将更为普遍和严重，加上螺旋上升的原材料、人工成本，船企经营压力持续加大，关停并转将是未来全球船企的大趋势。所以，当前形势下，活下来并生存下去，才是最重要的。
    1、多措并举，“剩”者为王
    
    这轮船市危机的严重性和持续性超乎最初想象，行业内多数船企认为活着就是硬道理，剩下来就是硬道理，船舶工业进入“剩者为王”时代。
    一是积极转变经营策略，通过联合招标、联合接单等形式获取新订单。如2011年，大岛造船结合自身专业建造散货船优势和三菱重工的减排技术，联合与美国农产品公司进行谈判，最终签订了3艘超巴拿马型散货船的建造合同；大宇与诺贝尔能源公司、以色列Isramco公司联合签署共同开发以色列Tamar气田开发协议，并与Technip公司联手赢得马来西亚石油公司LNG-FPSO设施的前端设计合同，与加拿大当地船企DavieCanada公司合作新设造船合作企业法人，共同争取军船建造任务。
    二是专业化造船，提高建造效率，丰富产品系列。如大岛造船不断改进、优化原有船型，迄今设计出了30多型散货船。常石造船通过细分市场，已经拥有58型、82型、98型和180型系列散货船，2011年又推出了适于装载方形货物的4.5万载重吨级箱型散货船，并计划推出3万载重吨级散货船，基本可以满足散货船市场的各种需求。
    三是多元化经营，平稳应对危机。现代重工、大宇、三星、三菱等龙头企业均继续加强在风电、太阳能等新能源领域的投资和研发攻关。2011年现代重工将其太阳能和风能业务从电气电子事业部中分离出来，专门成立新能源事业部；大宇成立了风电设备和二氧化碳采集设备新产业部，希望到2015年风电装备领域国际市场份额达到15%，成为世界第三大风电设备生产企业。现代重工和三菱重工等企业更是将电气电子、工程机械等业务发展与新兴发展国家本土建厂结合起来，不断降低成本，抢占当地市场。
    2、重组研发体系，技术为王
    
    正如现代重工闵季植会长所言，“决胜未来最好的方法就是提高技术实力”。2011年，现代重工在上海设立全球技术研究中心，后又升级为子公司，并在蔚山建成现代重工综合型研发基地，整合了原来分散的船舶、工业、电子、设计管理四个研发机构；大宇将其下属的几处分散的海工装备研究所合并为一，组建大宇造船海洋中央研究所，加强深水海工装备产品的研发储备。三菱重工将分散于各船厂的设计人员全部集中到其下属的长崎船厂，直属船舶海洋事业本部管理，还相应成立船舶海洋技术部和船舶海洋生产设计两个新的设计部门，使船舶设计开发体系由“工厂独立型”转变为“本部主导型”。大岛造船成立战略性船舶技术研究开发本部，社长堀龙明亲自出任部长，以期进一步加速在节能环保领域的技术开发。这些企业重组研发体系，根本目的都是整合相关研发资源，通过灵活地配置设计资源和力量，提升在重大关键技术方面的开发能力，从而进一步强化其技术竞争力。
    3、应对新规范，绿色为王
    
    金融危机后，日本、欧盟等世界造船技术强国游说中、韩两国削减产能不成，转而开始推动绿色低碳造船技术发展来引导产业洗牌，欲以绿色技术壁垒延缓、遏制中国等其他国家造船企业的竞争。
    三菱重工开发出新型14000箱集装箱船，采用“空气润滑系统”、优化设计等方式，可降低35%的二氧化碳排放；并联合三井造船共同开发采用太阳能发电技术和锂离子电池的混合电源系统，提出了一种新概念汽车船，可减排50%的二氧化碳排放。石川岛播磨开发出了一型节能环保型集装箱船(E-Futrue13000)，可减少30%的温室气体排放。德国劳氏船级社更是开发出了以氢气为燃料的零排放船舶。
    韩国在绿色船舶研发方面紧随其后。2011年2月，韩国知识经济部发表声明，今后十年内将为开发环保绿色船舶投入3000亿韩元(约合2.66亿美元)。大宇造船与MAN公司合作，完成了环保型LNG燃料船舶推进系统研发，并开发出新一代环保型船(Ecoship)，可降低23%的二氧化碳、13%的氮氧化物和92%的硫化物排放。现代重工陆续开发了电力推进LNG船、压载水处理系统、HimsenH35G型绿色气体发动机等，其中绿色气体发动机减少二氧化碳排放超过20%、氮氧化物排放减少97%、效率提高47%以上，并交付了全球首艘配备有压载水系统的VLCC。
    国际海事新规范下的机遇与挑战
    
    2011年，新船能效设计指数(EEDI)和船舶能效管理计划强制通过，成为全球首个强制性二氧化碳减排机制，明确了散货船、油船、集装箱船、气船、杂货船、冷藏船和兼装船七种船型的阶段性减排目标；占世界商船总吨位26.44%的31个国家签署了压载水管理公约(BWM)，公约生效近在咫尺；目标型新船建造标准、协调共同结构规范、防止船舶造成大气污染规则、船舶噪声规则、极地规则等新规范也在不断落实和完善中。同时，2012年1月1日，日本籍关水康司正式履新IMO新任秘书长一职，其上任必将提高日本在国际海事安全、环保标准制订中的主导地位，为日本扩大技术优势创造条件。
    能效指数等国际海事新规范，其实质是造船技术先进国家延缓、遏制造船技术落后国家的一种技术壁垒和准入门槛，其实施将对整个造船业产生重要影响：一是无法满足新规范要求的造船企业将无法从市场获得新订单，加快了被市场淘汰的速度；二是由于船东更加青睐能效水平高的船舶，这就为那些能够适应新规范要求的、能提供最有能效水平船舶产品的企业在未来竞争中脱颖而出创造了机会；三是国际海事新规范对船舶节能减排提出了更高要求，既加快了老旧船舶的改造更新，又加大了对绿色环保型船舶的需求，一定程度上有利于低迷船市的早日复苏，并引导船舶建造向绿色转型。
    展望2012：缓慢复苏仍是主基调
    
    展望2012年，世界经济复杂多变，缓慢复苏仍是主基调。随着主要评级机构进一步下调相关船舶融资银行信用评级，欧洲主要船舶融资银行相关业务大幅萎缩，船舶融资环境难以改观。新造船能力和航运能力双过剩的局面仍将持续存在并将进一步恶化，散货船、油船的需求增长率均远低于供给增长率，全球新造船市场将延续2011年下半年市场低迷形势，全年成交大幅萎缩。
    韩国凭借其强大的技术优势，将继续主导高技术、高附加值船舶市场，中国将继续扩大在三大主流船型领域的竞争优势，并在高端产品领域赢得部分订单；迫于低迷市场环境和企业生存压力，船企将更加注重多元化发展，但在船舶主业方面不排除更多企业采取主动降价抢单策略，企业赢利空间将进一步被压缩，经营压力日趋巨大，行业大洗牌渐成现实。
    日本主导IMO后，其船舶设计建造技术优势将不断放大，绿色船舶成为未来发展主流趋势愈发凸显，韩国现代、大宇、三星、STX四大船企均已提前做好了充足研发准备，中国船企能否及时跟进，将决定着未来世界船舶工业的竞争格局演变；巴西、俄罗斯、印度、越南等新兴造船国家，将继续处于缓慢崛起的量变阶段，而造船强企与巴西、俄罗斯船厂的技术合作，又是这些新兴造船国家平淡发展过程中的亮点。