中国高铁“走出去”的十大挑战与战略对策

    中国高铁“走出去”的十个重大挑战
    众所周知，中国高铁经过多年发展取得了举世瞩目的成就，已经建设并运营着世界最大的高铁网络，积累了应对复杂多样地质条件和气候环境以及长距离、高密度、不同速度等级共线跨线运行的高铁建设与运营技术，建立了完备的中国高铁技术体系。中国高铁具有技术先进、安全可靠、性价比高、兼容性好、产品交货期有保证、运营经验丰富、建设运营适应性强等比较优势，还有建设与装备有机结合的整体优势，以及投融资支持的综合优势。中国政府力推“一带一路”和高铁“走出去”战略，从2013年下半年至今，李克强总理在多次国事访问中，亲任“推销员”大力推销中国高铁，他说：“推销中国高铁我特别有底气。”在外事团访华过程中，乘坐高铁也基本成为必备的活动安排。上世纪70年代，外国政要造访日本必游“新干线”，邓小平在考察新干线时曾感慨：“就感觉到快，有催人跑的意思，我们现在正适合坐这样的车。”30多年过去了，如今来华的外国政要乘坐中国高铁出行，两相对照，令人感慨万千。
    近年来，中国铁路特别是高铁“走出去”呈现良好态势。中企在海外承建的第一条高铁——土耳其安伊高铁二期工程顺利通车，中国为马来西亚生产的世界最高运营速度米轨动车下线；中老铁路、印尼“雅加达—万隆”高铁已经开工建设；中泰铁路、匈塞铁路塞尔维亚段已经正式启动；中俄签署“莫斯科—喀山”高铁发展合作谅解备忘录和勘察设计合同；中美签署“美国西部快线”设立合资公司框架协议；中伊签署“德黑兰—马什哈德”铁路高速改造商务合同；马来西亚至新加坡高铁项目进展加速；印度“德里—金奈”高铁可研工作稳步推进；连接巴西和智利长度达3560公里的“两洋”（大西洋、太平洋）铁路可行性基础研究工作取得阶段性重要成果。
    中国高铁“走出去”不仅在建设方面表现不俗，在装备出口方面的成绩更是令人侧目。据《法兰克福汇报》网站2015年5月26日报道，德国铁路公司董事哈纳加特透露，该公司将于2015年秋在北京设立采购办公室，预计中国高铁机车将很快获得德国铁路部门的进口许可。今后3到5年内，中国将在德国铁路的机车及零部件采购领域占有重要地位。实际上，中国高铁供应商已具备在西方工业国家中标的实力，其产能将满足全球机车市场一半的需求。高铁强国德国传统供应商西门子公司已表示，将积极应对新的国际竞争对手“中国中车”。
    尽管中国高铁“走出去”局面良好，且动力、实力、潜力十足，但也遭遇了不少尴尬。面对复杂的国际环境、激烈的市场竞争、难以预知的不利因素，中国高铁“走出去”可谓在艰难中前行。特别是近两年，每个“走出去”的高铁项目几乎都是“一波三折”，出现反复甚至颠覆性的情况几近常态。整体上看，中国高铁项目谈得多，也与众多国家达成了合作意向，但实际落地者寥寥，尤其缺少具有鼓舞人心的标志性和带动性项目。总结和反思中国高铁“走出去”的征程，我们越来越深刻地认识到，能最终“走进”目标国，才是真正“走出”。为此，需要重点关注以下十个重大挑战。
    一是海外“有效高铁市场”有限。高铁是一个国家的“奢侈级”基础设施，主要分布在东亚和西欧地区，中国、法国、日本、德国、西班牙和英国是高铁的核心市场。目前，有成形或在建高铁项目的国家有俄罗斯、波兰、沙特阿拉伯、美国、土耳其和摩洛哥，印度、泰国和马来西亚是未来有潜力的市场。建设高铁有四个较高门槛：首先需要投入大量资金；其次是人口密度要大；三是电力供应充足，四是经济发展达到一定水平。能满足这些条件又有意愿修建高铁的国家十分有限，换言之，海外“有效高铁市场”有限。
    不仅如此，高铁还涉及政治、社会、文化甚至国防、军事等很多复杂因素，正是由于这些原因，目前世界在建高铁并不多，许多国家存在用不上或者建不起高铁的情况。欧美不少国家在上世纪70年代前已完成大规模交通基础设施建设，现在有些国家虽然有建高铁的需求，但受金融危机影响经济复苏乏力，因此，海外高铁市场远不如想象中广阔。世界银行由此作出判断，全球最大的高铁市场仍在中国大陆。事实上，到2015年底中国高铁运营里程达到1.9万公里，居世界第一，占世界高铁总里程的60%以上。
    全球高铁市场有多大？综合世界各国铁路网未来15年规划，预计到2030年全球铁路新建里程约9.6万公里（不含中国大陆），其中高铁里程约4.5万公里。在拟建高铁中，美国规划11条总长1.7万公里的高铁网络；欧洲计划投资700亿欧元建设8条总长1.2万公里的高铁，由此将欧洲高铁网络增加至现有的3倍，接近2万公里，这些高铁主要集中在德、法、英、西班牙等西欧国家。目前，英国正在推进568公里的HS2高铁项目；法国规划到2020年前新建高铁2500公里；德国则对列入计划的联邦铁路基础设施建设承担财政支持，并将发展高铁作为铁路现代化建设的重点；俄罗斯规划至2030年建设高铁和快速铁路1.1万公里，2020年先期投资523亿美元，计划开建的莫斯科—喀山、莫斯科—索契、莫斯科—圣彼得堡等多条高铁和快铁，投资总额达4.9万亿卢布；印度将在未来5年打造1万公里的“钻石四边形”高铁网，并升级改造6.5万公里既有铁路。此外，澳大利亚、巴西、南非等国亦提出规模庞大的高铁建设发展规划。
    近期，美国波士顿咨询集团发布的研究预测显示，全球高铁市场在2019年的总价值约为1330亿美元，高于2014年的1120亿美元。另据德国调查报告，未来全球铁路市场容量有望以每年3.4%速度增长，高铁市场容量预计每年增速为1.3%，其中传统铁路市场容量占铁路总市场容量的3/4。这些数字表明，高铁市场容量固然不小，但全球200多个国家的普通铁路产品却更庞大，是高铁市场的十几倍甚至几十倍。
    进入21世纪以来，随着新一轮科技革命和产业革命的兴起，加之全球能源危机、环境污染、气候变暖、交通安全等问题日益严重，在全球经济向低碳模式转变的大背景下，国际铁路（轨道交通）市场呈现明显的复兴态势，客运向高速、城市轨道交通、联合运输方向发展，货运向重载化、快捷化、物流化方向发展。欧美、日本、俄罗斯等发达国家大力发展高速铁路网和城市轨道交通，中东欧、亚、非、拉等越来越多的发展中国家也把铁路作为优先发展领域。各国陆续从可持续发展、城市化进程、区域协调发展、构建综合运输体系、国际通道建设等方面考虑，调整并实施了新的运输发展战略，加大了对铁路（轨道交通）的建设投入。
    因此，中国高铁“走出去”切忌就高铁谈高铁，应从中国铁路“走出去”这一大背景下来审视，客观评估全球高铁容量，跳出高铁看高铁。此外，介于高铁和普铁之间的“泛高铁”或快铁，是一种设备等级比普铁高、速度接近高铁的动车组列车，其性价比高，值得充分重视。
    二是目标国国情的多样性与东道国对高铁需求的差异性。高铁要真正走进目标国，需要认清目标国国情的多样性，精准把握东道国对高铁需求的差异性。目标国特别是“一带一路”沿线国的国情具有多样性和多元性。“一带一路”沿线各国的社会制度、经济水平、文化习俗、宗教信仰、历史传统、地理环境、发展道路各不相同，在铁路发展的轨道制式、建设方式、运营模式、投资融资等诸多方面也有很大差异。
    以宗教信仰为例，“一带一路”沿线国家多元宗教并存，中亚、西亚、北非地区以伊斯兰教为主；中东欧地区主要信仰基督教，还有伊斯兰教；东南亚地区以佛教、伊斯兰教为主，基督教、儒释道信仰等并存；南亚地区以印度教为主，伊斯兰教、佛教、锡克教等并存；南太平洋地区以基督教为主。又以工业化进程为例，“一带一路”沿线国家工业化水平差距较大，涵盖了工业化进程的各个阶段，中亚五国分布在工业化初期和工业化后期两头，东南亚和南亚国家大部分处于工业化初期，中东欧和西亚、中东的国家大部分处于工业化后期。再以轨道制式为例，轨道制式分为标准轨距、宽轨距、窄轨距，中国采用1435mm标准轨距，俄罗斯、哈萨克斯坦、蒙古等国采用1520mm宽轨距，印度、巴基斯坦等国采用1676mm宽轨距，非洲加纳、刚果、坦桑尼亚、赞比亚等国家采用1067mm窄轨距，几内亚、埃塞俄比亚、喀麦隆等国采用1000mm窄轨距。
    “一带一路”沿线各国国情的多样性和对铁路需求的差异性，决定了中国高铁“走出去”必须精准对焦沿线国家的具体需求，做实、做细、做透前期研究。要充分了解东道国国情和面临的问题，在对这些国家政治、经济、社会、宗教、族群、人口等基本国情综合研究的基础上，有针对地提出铁路规划、勘探、建设、装备、运营、维护、投融资等技术集成方案。同时，还要提供足够的有关投资、成本、运营、载客量等详细的数据供东道国决策。中国要充分利用自身拥有的高铁建设数据的优势，并与项目所在国分享，让他们了解发展高铁是否合理，需要多少投入，能够产生怎样的经济效益，以帮助他们更好地决策。
    三是高铁建设如何与沿线各国产业发展和新型城镇化有机结合。高铁不仅是交通线，还是经济线、旅游线、民生线，对某些地方来讲更是生命线。一条高铁背后是一个产业规划，几条高铁意味着区域经济版图的重构和城镇化的勃兴。高铁将为“一带一路”沿线各国的产业化、城镇化乃至工业化插上腾飞的翅膀，让当地人看到经济振兴的希望，对那些生活在亚洲脊柱地带各条纵横交错道路沿线的人们尤其如此。因此，要将高铁“双轨”向“两化”（产业化、城镇化）提升，既立足高铁又超越高铁，即从单纯的高铁建设，向高铁建设与沿线区域的资源开发、产业发展、城镇建设、工业振兴等一体化规划推进，充分释放“高铁红利”，充分发挥高铁的“拉动效应”和“溢出效应”。这样，既可减少以前单一建高铁的阻力，增强对目标国的吸引力，又能更好地改善民生带动就业，促进当地社会经济发展。
    高铁线路开通运营，将释放既有铁路的货运运输能力，提升既有铁路网的运输能力，加速人流、物流、能流和资金流流动，扩大东道国国内外物流吞吐能力，促进进出口贸易，增强市场活力，增大对国内外投资者的吸引力，从而促进当地产业发展。进一步，高铁还能有效促进“一带一路”沿线的东部、中部、西部地区之间的互动与合作，为新一轮的对外开放提供动力，带动东道国国内更多产业不断向国际拓展，参与国际竞争，给该国经济社会发展带来更大的增长空间和发展潜力。
    城镇化是高铁“溢出效应”的重要体现。目前，发达国家的平均城镇化率已经达到了80%，“一带一路”沿线国家的城镇化率却很低。高铁作为开路先锋，将主导城镇化的未来。以高铁为纽带，以站点城市为基点，形成以高铁为纽带的城市群，或将是新型城镇化的理想模式。与中国类似，“一带一路”各国内陆经济与沿海经济不平衡，贫困人口和落后地区主要集中在内陆区域。铁路深入内陆腹地、扮演经济发展大动脉的内在特征，决定了其在发展内陆经济中的绝对地位和不可替代的作用，由此助推内陆地区由对外开放的边缘迈向前沿，从而在加快整合周边区域产业和提升开放型经济水平的同时，加速推进沿线城镇化建设进程。
    四是面临外部舆论环境和价值认同的考验。这些年来，中国高铁“出海”的国际舆论环境并不好，各种杂音不绝于耳，谣言甚嚣尘上。既有“中国高铁价格低还提供融资，赔本赚吆喝”的嘲讽，也有“中国是否遵循国际标准，是否兼顾东道国利益，是否履行社会责任和环境保护，高铁‘走出去’之路究竟是绿色之路还是污染之路”的担心，还有“中国以一带一路建设为工具，以亚洲基础设施投资银行、丝路基金为手段称霸世界，推行新殖民主义”的中伤，少数居心叵测的国家更是不遗余力地宣扬“中国威胁论”。对此，中国必须亮明观点，表明立场，准确地向世界传递“和平发展、共享发展、包容发展”的中国价值，从思想和观念上增加他国对中国的价值认同，进而从根本上消除有关国家的疑虑。
    中国应不遗余力地向世界昭示，中国将以“开放”理念为指导，为世界经济发展提供中国机遇；中国的发展是世界和平力量的壮大，是传递友谊的正能量，为亚洲和世界带来的是发展机遇而不是威胁；中国愿继续同东盟、同亚洲、同世界分享经济社会发展的机遇，恰如习近平总书记所言，“欢迎大家搭乘中国发展的列车，搭快车也好，搭便车也好，我们都欢迎”；中国希望的不是“一枝独秀”，而是“百花齐放，满园皆春”，是“天下大美，美美与共”；中国高铁产业链完整、技术先进，应该、也能够在促进全人类消除贫困增进人民福祉、实现公平正义共同发展中做出自己的贡献。作为世界政治大国和经济大国，中国将与世界各国一道共同打造政治互信、经济互补、人文互融的人类利益共同体、责任共同体和命运共同体。
    铁路是一个国家的大动脉，关乎国家命脉、国土安全、社会稳定、经济发展，具有重大战略意义。同时，又具有高度政治敏感性和公众关注度，一般而言，无论政府抑或民众，都不希望、不赞成、不愿意依靠外国修建铁路，正如我们在民国时期也曾抵制外国人在中国修筑铁路一样。这在情理之中，除非彼此之间是盟友。“国之交在于民相亲、民相亲在于心相通”（《韩非子·说林上》），中国应抓紧制定高铁国际融入战略，实施国际铁路伙伴计划，把中国国家战略与目标国经济社会发展战略有机结合，争取尽快在一些国家建设若干示范项目，进而用口碑证明动机，用双赢直面嘲讽，用事实回应担心，用认同化解谣言。
    鉴于当前的外部形势和舆论环境，从战略上中国应进一步加强与沿线国家的人文交流、商贸往来、教育培训和科技合作，与当地工商等各界人士建立良好关系，塑造积极正面互利共赢的国际形象。要在沿线国家中持续培养一大批知华友华亲华助华人士，发展长期友谊，筑实中国高铁“走出去”的社会土壤，厚植民意基础，增进相互了解，赢得价值认同。中国高铁“走出去”，不仅要注重运用建设技术和装备制造上的硬实力，更要突出中国“达则兼济天下”的理念，彰显“合作共赢、交融互通”等价值软实力和巧实力。要从观念上、表达上、宣传上重新界定中国高铁“走出去”的社会认知，旨在用“融入式、分享式”认知取代“攻入式、输出式”印象，切忌仅从经济和商业角度考量问题。
    在操作层面上，要注意收集和掌握当地经济社会信息，充分考虑当地政治生态、媒体舆论以及社会各阶层的态度，倾听当地相关行业协会、利益集团、学术圈以及华侨的声音，善于利用非政府组织和民间力量，这些很可能成为中国高铁能否可持续走进这些国家和地区的关键因素。实际上，日本在这些方面已有很好的做法。近年来日本政府大力推行“新干线外交”，在推动铁路基建向东南亚出口的过程中，非常注重发挥“日本贸易振兴机构”和“日本商会”等官方和民间组织的作用，还通过在东南亚国家设立文化机构，为日本轨道交通装备出口架桥铺路。在印度孟买—艾哈迈达巴德高铁项目竞争中，日本国际协力机构（JICA）出面积极游说当地政、产、学、研等机构和部门，推动有关各方积极促成日本方案。
    让当地企业、老百姓有实实在在的获得感，是促进价值认同的题中之义。一方面，中国高铁企业要尽快融入当地的文化、社会、经济环境中，经营管理要按所在国的规章、制度和运作方式规范操作，充分重视工程质量，打造优质工程，使项目效益真真切切惠及当地人民。同时，要在工程所在国多做善事，主动承担工程管理及其后期持续开发，积极履行企业社会责任，积极开展各类公益活动，树立品牌，提振声誉，使中国企业成为当地受尊敬的企业，并逐步建立根据地，辐射周边区域，实现企业可持续发展。另一方面，坚持全球化经营与本土化运作相结合，重视本土化、属地化经营，在确保工程质量和品质的前提下，尽量招聘当地的工程技术人员，让当地小微企业和民营企业有机会参与并扮演重要角色。
    五是高铁强国间的博弈和竞争者搅局。世界高铁强国主要有日本、法国、德国、加拿大、西班牙等传统铁路强国，这些国家也是中国高铁“走出去”的主要竞争对手。日本是世界上最早发展高速铁路的国家，新干线高速铁路拥有世界上最为成熟的商业运行经验和高安全标准，运行50年来从未发生重大安全事故。法国是欧洲最早拥有高铁的国家，TGV高铁以高速度著称。德国在ICE高速铁路技术方面有着很高的国际声誉，特别是高铁上所用的所有东西它都能自己内部解决，能做到这点的全世界只此一国，德国和法国高铁技术标准在国际市场特别是欧洲市场均有强大影响力。加拿大的庞巴迪是世界级的航空和列车制造商，很早介入高铁行业，也是顶尖高铁的设计者。
    这些高铁强国各自都有自己的比较优势，如日本川崎重工的低阻力、轻量化和减灾防灾，德国西门子的主动安全、模块化车体、质量管理体系和可靠性，法国阿尔斯通的生态设计，加拿大庞巴迪的能源—效率—经济—生态（ECO4）。由于高铁技术发达国家各有所长，因此竞争和博弈也日趋激烈。
    在高铁国际市场，中国遭遇“阳谋”与“阴谋”双重打压。“阳谋”包括散布中国威胁论、公开围堵、政治施压等，“阴谋”则有挑拨离间、暗中诋毁等。竞争的疆域既有周边的东南亚和南亚国家，也有远离中国本土的欧洲、非洲、南美洲和北美。竞争方式既有“一对一”的，也有“一对多”的。比如，印尼“雅加达—万隆”高铁项目、印度“孟买—艾哈迈达巴德”高铁项目，只是中国与日本间的竞争。多国间竞争的例子包括：在缅甸市场，中国、日本、德国都在积极推销本国高铁技术；在新加坡—马来西亚高铁项目中，中国、日本、法国和西班牙都表示对项目感兴趣；墨西哥国内首条高铁项目招标，引起全球17家企业关注，其中包括日本三菱、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪和德国西门子等著名企业。
    在国际高铁市场竞争中，有的是纯粹的商业竞争，更多的则掺杂着复杂的地缘政治因素。中国与日本在高铁项目上的竞争，除经济因素外，地缘政治因素分量很重。日本输出新干线系统是“安倍经济”增长的战略核心之一，一定程度上，出口高铁之战已经成为中日之间为争夺亚洲政治影响和规则制定权、主导权的“代理战争”。在2015年印度首条高铁“孟—艾”项目竞争中，日本国土交通大臣专程赴印度推介日本高铁“新干线”，此前日本JICA专家甚至放言“即使零元中标，也要拿下东南亚高铁”。日本最终以提供超过120亿美元的超低利息（0.1%）、超长还款期（50年）贷款为筹码战胜中国。显然，日本此举更多着眼政治而非经济，试图与中国“死磕”，阻止中国丝绸之路经济带建设。
    无独有偶，2014年就在缅甸宣布中缅“皎漂—昆明”高铁项目搁浅前，日本高调宣布无偿援助缅甸78亿日元（约合人民币4.72亿元）帮助修建铁路等设施。当时，正在访问缅甸的日本外务大臣岸田文雄称：“缅甸是连接东盟各国和南亚地区有着战略性位置的国家，从历史来看缅甸也比较亲日，因此，强化日缅两国关系意义重大。”在缅甸取消中国的铁路修建计划背后，日本从中作祟是重要原因。
    中国高铁“走出去”的主要市场之一是东南亚，泰国则是中日高铁在东南亚竞争的第一个市场。2014年12月，中、泰两国在双方总理见证下宣布共建高铁。这个造价超过1百亿美元的项目由中方提供贷款，泰国后来认为中方报出的基础建设2％、营运管理4％的贷款利率太高，日本借机“插足”，2015年2月开始密集和泰方接触。2015年5月27日，日本政府与泰国官方签署合作备忘录，泰国首条高铁（清迈—曼谷）将引进日本新干线技术，这对近来争夺东南亚市场的中国高铁是一次挫败。泰国最后选择日本的主要原因，是日本政府通过提供“官方发展援助”（ODA）贷款，对泰国高铁提供贷款利率不到2％。低利率的背后仍然是日本首相安倍晋三积极推动新干线“走出去”，以振兴日本经济及政治实力的深层考量。日本渴求斩获泰国高铁，因为日本的新干线高铁系统虽在国内已有50年营运经验，但此前唯一输出地只有台湾。
    “新马高铁”是中日高铁在东南亚对决的新战场。连接马来西亚首都吉隆坡与新加坡间的“新马高铁”全长350公里，预计耗资150亿美元。新加坡和马来西亚两国有望在2016年年中就新马高铁项目签署备忘录，并将于2017年第一季度竞标。中国、日本、法国、德国等国均已表达竞标意向或参与意愿，虽说是四方博弈，但此前在泰国、印尼高铁项目上激烈厮杀的中日两国，被看作是这一项目实际上最有力的竞争者。日本准备竞标的财团是：JR东日本旅客铁道、住友、日立和三菱重工；中国则由中国铁路总公司牵头，整合中国中铁、中国中车等六家企业组成联合体参与竞争。据新加坡媒体报道，新加坡方面对在车辆和信号系统方面经验丰富的日本企业抱有好感。而大部分路线位于本国境内且需承担巨额费用的马来西亚，则更为关注车辆和技术都比日本便宜且在资金筹措方面更为便利的中国方案。

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