口岸、铁路与中国近代工业化（教育部基金）

    《口岸、铁路与中国近代工业化》是厦门大学经济学院教授梁若冰主持的教育部基金《基础设施产业集聚效应的微观基础》（13YJA790061）的阶段性成果。
         一、研究背景
    鸦片战争后，随着沿海口岸的陆续开放，欧美工业革命产生的新技术、新思想伴随着洋枪洋炮纷纷涌入中国，开启了中国的工业革命。对于清末中国来说，传统的农业社会生产方式已濒临崩溃，而萌发新生产方式的土壤又极度缺乏。口岸作为吸引外来资金与技术的重要场所，在中国的工业化进程中扮演了重要角色，因此，了解工业化的种子如何通过开放口岸在中国生根发芽，就值得我们深入讨论。除了口岸代表的外来力量，另一重要因素——交通技术进步与基础设施发展的作用也是不可忽视的，而这在中国近代工业化研究中很少涉及。事实上，在19世纪的西方工业化浪潮中，铁路的影响至关重要。交通运输无论对于城市化还是工业化均有重要影响，因而研究中国早期工业化不能回避铁路的作用。然而，对于这方面的问题，目前罕有文献予以关注，原因主要包括历史数据的可获得性、口岸与铁路建设的内生性问题等。
           二、研究方法与贡献
    本文利用新获得的一组清末新建工业企业数据，综合地理信息系统（GIS）的地理地形数据，构建了1842—1916年的府级面板数据，通过构建双重差分（DID）与三重差分（DDD）模型来考察口岸与铁路对近代工业化的影响，并进一步分析两者的影响途径与作用机制。文章的主要贡献包括三方面：一是利用工业企业数据考察了清末民初的工业化，这在对近代经济史的量化研究中是较为罕见的；二是利用准实验方法有效地处理、控制了内生性问题；三是分析了口岸和铁路影响工业化的主要途径，不仅讨论两者对各类所有制与不同行业企业的影响，更进一步分析了对不同贸易类型的影响。
    三、研究结论
    （一）采用DID估计的实证结果显示口岸、铁路以及口岸与铁路对新建企业选址均有显著正向的处理效应。而从DDD估计的结果可知口岸城市联通铁路对于企业数量、资本及就业均有较为显著的正向作用。具体而言，与非口岸城市相比，联通铁路分别使口岸的企业数量多46%、投资额高14.5倍、就业人数多1.1倍。这表明，对于开埠的口岸城市来说，其工业化受益于铁路的兴建，因而无论是企业数量还是投资与就业规模均能获得进一步增长。为解决口岸与铁路的非随机性选择效应导致的内生性问题，本文分别利用口岸与铁路的子样本城市以及工具变量对上述模型进行两阶段最小二乘估计，结果证实了上述结果的稳健性。
    （二）本文进一步讨论了口岸与铁路对工业化作用机制的差异，分别利用分所有制与分行业的数据进行实证考察。就所有制差异而言，口岸与铁路主要影响民企和外企建立，铁路对官商合营企业有一定作用，而对官办企业则两者均无影响。而且，口岸对甲午战争之前外企的影响远高于民企，而战后只有新建民企才受到口岸与铁路的影响，两者对其他类型企业的影响均不显著。可见口岸地区具有鲜明的外来工业化特征，而铁路则对民企的发展更具影响力。而就行业差异来说，口岸与铁路对轻工部门的影响多为显著正向，而对如金属冶炼、军事工业以及机器设备等重工业部门的影响则不显著。由此，我们可以认为清末工业发展仍集中于对原材料进行简单加工与处理，口岸与铁路的作用也集中于此类行业，而对于资本品生产行业的作用有限，也难以推动形成产业链。
    （三）从对国际和国内市场的影响来看，由于口岸一般所处地理位置优越且交通便利，极易随外向型经济发展而成为地区商贸中心。对于那些已经开埠的口岸，铁路甚至会显著降低进出口规模。其原因可能是由贸易转移效应大于贸易创造效应所致，即铁路使口岸由对国外产品需求转向了对国内产品的需求，同时产品的输出也由面向国际市场转为面向国内市场。这一结果说明，口岸确实可能通过扩大国际贸易规模来推动工业化发展，但铁路显然并未通过这一机制影响本地工业企业的建立。对于国内市场来说，以粮价为研究对象，可以发现铁路修建对于粮价没有显著影响，而自然灾害显著提高了粮价水平，但两者交叉项显示通铁路的府在遭受自然冲击而粮价上升时，铁路能够起到抑制作用。同样，通铁路也能抑制粮价的波动。考察通铁路对于地区间粮价同步性的作用，结果显示铁路的系数显著为负，说明当两府之间以铁路相联通后，两地间粮价的差异有减小的趋势。由此可见，交通设施的进步确实能够促进地区间市场整合，从而逐渐形成全国性市场。