新的减排目标与全球能源新秩序

    [导读：日本、英国最近先后宣布新的减排目标，英国宣布到2030年底至少减少68%的温室气体排放，并提出绿色工业革命10点计划，日本宣布了使温室气体排放量在2050年之前实质上减为零的目标。而此前，中国已经宣布了“努力争取2060年前实现碳中和”的目标，欧洲各国也都承诺要在2050年实现本国经济碳中和。实现碳中和目标的关键在于能源转型，能源供需结构将出现大变革，带来全球能源的新秩序，在这个转型过程中，谁将成为赢家？]
    英国提出新的减排目标和绿色革命计划
    2020年12月4日，英国首相约翰逊宣布英国新的减排目标：与1990年水平相比，到2030年底英国将至少减少68%的温室气体排放。英国气候变化委员会（Climate Change Committee）是为英国政府提出减排目标相关建议的独立机构，此项新目标符合委员会专家所提建议。舆论指出，在将于12月底举办的气候雄心峰会（Climate Ambition Summit）前夕，英国做出承诺将以领先全球主要经济体的最快速度减少温室气体排放。这一目标也紧跟首相设立的英国绿色工业革命10点计划。
    英国绿色工业革命10点计划
    11月18日，英国政府公布了《绿色工业革命10点计划》（The ten point plan for a green industrial revolution），旨在推动英国在2050年之前消除导致气候变化的因素。
    英国政府已为此计划动用120亿英镑的资金，拟在2030年前促进3倍以上，超过400亿英镑的私营部门投资，以在英国及世界各地建立适应未来的绿色产业，预计将带来多达25万个就业机会。该计划具体内容包括10个方面：
    1. 推进海上风电：通过海上风力发电为每家每户供电，到2030年，英国目标实现风力发电量翻两番，达到40吉瓦（Gw）。
    2. 推动氢能的增长：到2030年，实现5吉瓦的低碳氢能产能，供给产业、交通、电力和住宅；在十年内建设首个完全由氢能供能的城镇。
    3. 新增先进的核能：将核能发展成为清洁能源来源，包括大型核电站及开发下一代小型先进的核反应堆。
    4. 加速零排放汽车的转变：在广泛咨询汽车制造商和销售商之后，根据严格的零排放标准，英国将从2030年（比原计划提前10年时间）起，停止售卖新的汽油和柴油汽车及货车；到2035年，停止售卖混合动力汽车。同时改进英国的国家基础设施，以更好地为电动汽车提供支持。英国将以此成为七国集团中首个实现道路运输脱碳化的国家。
    5. 绿色出行——公交、骑行和步行：将骑行和步行打造成更受欢迎的出行方式，并投资适用于未来的零排放公共交通方式。
    6. 零喷射（Jet Zero）和绿色航运：通过飞机和船只零排放研究项目，帮助脱碳困难的行业变得更加绿色清洁。
    7. 环保建筑：让住宅、学校和医院变得更加绿色清洁、保暖和节能，到2028年，安装60万个热泵。
    8. 投资于碳捕获、使用和储存：成为环境中有害气体捕集与封存技术的世界领导者，并计划到2030年清除1000万吨二氧化碳。
    9. 保护自然：保护并恢复自然环境，每年种植3万公顷树林。
    10. 绿色金融与创新：为实现上述新能源目标开发更多尖端技术。
    为实现10点绿色工业革命计划，英国将为此投入重要投资：
    碳捕集：为引领全球碳捕集、使用和储存技术的发展，造福产业脱碳难的地区，额外投入2亿英镑的资金，以在本世纪20年代中期前创建两个碳捕获集群，并于2030年之前再创建两个碳捕获集群。总投资将增加到10亿英镑。
    氢能：计划投资多达5亿英镑，其中一部分将被用于测试使用氢能供暖和烹饪的住宅。从2023年开始氢能社区建设，到2025年建成氢能村落，最终实现在十年内建成一座氢能城镇，相当于数万个住宅。
    核能：英国将投入5.25亿英镑，发展大型和小型核电厂，研发先进的新式模块化反应堆。
    电动汽车：英国将投入13亿英镑，加快在英格兰各地的家庭、街道和高速公路上设置电动汽车充电桩，让车主更便捷地为电动汽车充电；为购买零排放或超低排放汽车的消费者提供补贴，将投入5.82亿英镑，降低车主购车成本，并鼓励更多消费者购买电动汽车；未来四年，英国将投入近5亿英镑来研发和批量生产电动汽车电池。
    住宅和公共建筑：2021年，英国将投入10亿英镑，使新老住宅和公共建筑更节能、更舒适；将绿色住房补助金计划（Green Homes Grant）延长一年；使公共部门建筑更环保；削减医院和学校开支。这是公共部门脱碳计划的一部分。
    绿色航运：英国将投入2000万英镑，用于开展开发清洁海洋技术竞赛，例如在奥克尼群岛、蒂赛德等重要地区开展可行性研究。
    绿色工业革命计划的主要影响
    在新能源汽车布局方面，英国政府早已提出未来禁止在本国销售完全由汽油和柴油驱动的新轿车和面包车的规划，并且将这个规划一再提前。一揽子计划中宣布的新资金总额是40亿。这与预计的1000亿英镑高速铁路HS2耗资相比只占约4%。该计划的批评者表示，40亿英镑的拨款对于为实现上述规划面临的挑战来说，规模太小了。英国商务大臣阿洛克·夏尔马表示，这是120亿英镑公共投资计划的一部分，还将有助于从私营部门带来相当于3倍的资金。
    除了2030年禁止销售汽车柴油车以外，英国政府的一揽子计划还包括建造一座大型核电站，选址可能位于萨福克郡的西塞韦尔，以及先进的小型核反应堆，希望这将为罗尔斯·罗伊斯（劳斯莱斯）和其他公司创造约1万个工作岗位。
    政府希望，总体而言，将创造多达25万个就业机会，尤其是在英格兰北部和威尔士地区，包括海上风电市场将创造6万个就业岗位。
    清洁能源革命也将直接影响到生活。英国政府将把新住宅无需使用天燃气供暖的日期提前到2023年。到2028年，它将计划每年安装60万台热泵，这些是用于家庭供暖的低能耗电气设备。在旧房屋保暖层填充受到超多民众的欢迎后，政府将家庭保暖绿色住宅补助申请延长了一年。
    清洁氢气将混合到天然气供应中，以减少温室气体的总体排放量，政府希望寻找一个城镇自愿进行100%氢气的供热、工业和烹饪试验。
    氢气能源计划将得到高达5亿英镑的补贴，将在比如英格兰东北部等地生产，部分利用海上风能提供的能源。政府希望通过将氢气生产与风力涡轮机的制造联系起来，建设四组使用碳捕获和储存的公司群，为英国目前的老旧工业化地区注入新的生命。
    这个计划是捕获比如通过烟囱的碳排放、并迫使其进入地下岩石储存，目的是希望借此将目前英国贫困地区转变为高科技中心。这项计划将获得额外的2亿英镑的资金支持。
    英国政府计划的另一个关键点是拨款13亿英镑投资建设电动汽车充电点。对购买电动汽车消费者的补贴拨款将扩大至5.82亿英镑，以帮助人们实现从石化燃料车向电动车过渡。在英格兰中部米德兰地区和东北地区的电池制造业也有近5亿英镑的政府拨款。目前英国的汽车制造商已经警告挑战巨大，但英国政府认为，推行强制性的技术变革可以给企业竞争优势。
    但是，英国的绿色革命是否会实现大规模创造就业机会的目标呢？专家表示，如果将40亿英镑用于劳动密集型的产业支持，将可以大有作为，但如果投入昂贵的机械化碳捕获，这笔投资不够。约翰逊首相明确表示，他的计划旨在既可创造就业机会，又同时应对气候变化。但英国包括工党、绿党、自民党等反对党纷纷批评政府的计划投资太迟、太晚、力度不够等。
    英国将于2021年11月在格拉斯哥主办第26届联合国气候峰会缔约方会议，这被视为自2015年《巴黎气候协定》以来应对气候变化最重要的一轮谈判。它原定于2020年举行，但因新冠疫情全球大流行而推迟了12个月。
    从欧洲、全球和中国视角看，2019年4月，欧盟发布史上最严碳排放标准，欧洲在绿色能源方面走在世界前列。在发展清洁能源汽车的竞争中，英国目前位仅次于挪威，挪威的石化燃料车辆废除日期为2025年。目前世界各国都在加快电动化转型，从政策角度看，欧洲新能源汽车发展最积极，中国次之，日韩随后，美国相对保守。
    在全球各国竞争发展新能源规划的大背景下，中国媒体也非常关注英国最新宣布的规划。因为中国近年来一直也在布局新能源战略，包括汽车行业的发展。
    中国2020年提出的《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》提出，到2025年，新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的20%左右，到2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流。新华社在报道中说，当前，英国已明确2030将全面禁售燃油车，中国国内相关时间表和路线图的出台也更紧迫。
    在核电建设方面，曾有15家中国企业希望参与英国核电建设。但在中英关系遇到波折的情况下，英国政府受到议会压力，表示要审查中国对英国核电领域的投资。
    另外，英国国内对核电与其它能源建设的比重一向有争议。英国国家基础设施委员会在2020年中做出的一份评估报告认为，鉴于成本与风险的平衡，可再生能源系统看起来更合理，与建设核电站相比，可再生能源更安全。对上述英国政府新能源革命规划的批评声音中，英国绿党即表示，投资核电成本过高，将影响沿海风能发电的相关投资。
    日本提出2050年全面减排目标
    据日经新闻报道，左右日本经济增长力的竞争的号角已经鸣响。日本首相菅义伟10月26日宣布了使温室气体排放量在2050年之前实质上减为零的目标。有估算认为要实现目标，需要政府和企业携手推进每年10万亿日元以上的投资，难度较大。成为关键的可再生能源市场正在被中国等海外企业抢走份额。日本要想使应对气候变暖的方针促进经济增长，必须要有源自日本的技术创新。
    日本吹响能源技术革新号角
    菅义伟在10月26日的施政演说中针对气候变暖对策表示，“需要具备将推动明显增长这一思路的转变”，强调了在新一代光伏电池等领域力争实现“革命性创新”的想法。菅义伟还明确表示“最大限度引进可再生能源”。日本将于2021年夏季敲定的下一轮能源基本计划预计也将推进根本性调整，包括大幅提高可再生能源比例等。
    在使温室气体实质上减为零的目标制定方面，欧洲等先行一步，日本属于后来者。如果出现日本在全球环保技术主导权竞争中落败、应对措施的成本膨胀这一事态，将成为经济的沉重负担。京都大学的准教授藤森真一郎等人估算，到2050年，全年的经济损失将达到7.3万亿日元，接近国内生产总值（GDP）的1%。
    在世界范围内，中国掌握着主导权。从光伏电池的份额来看，中国企业垄断了前三。而在海上等有望增加的风力发电机领域，欧美和中国企业排在前五。
    输出功率不稳定的可再生能源的普及关键在于蓄电池，在这一领域各国也就新一代技术展开竞争，中国宁德时代新能源科技迅速提升存在感。而在欧洲，德国博世和法国雷诺等400家企业和机构设立了“电池联盟”。
    从全球的资金来看，随着去碳化成为主流，从煤炭火力相关领域撤走投资和融资的趋势扩大。日本3家大型银行和保险公司也提出了原则上停止煤炭火力方面新增业务的方针。
    日本需要吸引环保资金的战略性投资。日本东北大学教授明日香寿川等人的估算显示，去碳化的实现需要政府企业间携手在2050年之前投入约340万亿日元。相当于每年约11万亿日元。
    2018年度日本发电部门的二氧化碳排放量约为4.6亿吨，6成来自煤炭火力。从电源构成比来看，包括石油等在内的火力发电整体达到77%。核能政策停滞的日本能在多大程度上增加可再生能源，将是成败的关键。
    日本自然能源财团从2050年排放为零反推后得出当前目标，认为到2030年，电源构成中可再生能源的比例需提高至40-50%。实际上2018年度仅为17%。
    日本经济产业相梶山弘志在10月26日的记者会上，列举氢能、蓄电池、碳循环和海上风力发电，表示“将通过全面动员（政策）加以应对”。考虑到大容量蓄电池的量产支援等，将在今年年底前敲定实施计划。
    日本研究制定汽车排放配额交易制度
    日经新闻指出，汽车占到日本二氧化碳排放量的近2成，掌握着脱碳的关键。
    日本经济产业省已开始研究到2020年代后半期引进汽车排放配额交易制度。给汽车企业设定纯电动汽车（EV）等销售比例目标，不达标的企业可以向已达标企业购买排放配额进行弥补。这项措施是为了到2030年代中期实现销售的新车只有包括混合动力车（HV）在内的电动车型的目标。为实现到2050年汽车整体零排放的目标，日本的汽车行业急需结构改革。
    日本政府将于12月10日召集汽车行业相关人士举行会议，讨论新制度及设定目标。讨论结果将反映到2020年内制定的温室气体减排执行计划中。
    在美国，加利福尼亚州设计了纯电动汽车等销售比例不达标的汽车企业从已达标企业购买排放配额（信用额度）的制度。无法达标时将处以罚款。销售排放配额已成为纯电动汽车企业特斯拉的一大收益来源，7-9月出售排放配额的收益达到3.97亿美元。英国等国要求到2035年禁止销售混合动力车。
    日本经济产业省计划将同样的制度作为汽车减排的支柱对策。由于采取措施滞后的企业将需要购买排放配额或接受罚款等，资金负担将会加重，预计该制度将促进企业开发电动化技术。
    日本以前曾提出到2030年将纯电动汽车和插电式混合动力车的销售比例提高到20-30%的目标，但2019年的只为0.9%。为了实现新的目标，需要大幅提升这两种车型的销售占比。
    日本的新目标是到2030年代中期使所有新车都是电动车，其中包含混合动力车。日本目前汽油车占新车销售的6成，混合动力车占3成。由于日本企业擅长混合动力车，也有人担心减排动力不足。
    长期引领全球的日本汽车产业将被迫面临艰难的选择。例如，电动车面临的首要课题是确保电池。在车载电池领域，宁德时代新能源科技（CATL）等中国企业占优势。如果日本企业不能在技术开发方面重振雄风，对中国的依赖可能会越来越严重。
    日本的各家汽车企业也不得不修改自身的经营方式。例如，日产提出到2023年度将占日本国内销量3成左右的电动车比例提高到6成。要提高及提前完成上述目标，也有可能成为实力不足的中小企业及零部件企业重组的契机。
    日本还需要转变供应链的结构。日本汽车工业会推测，从事汽车相关工作的人数为542万人，占到日本全部就业人口的8%。纯电动汽车的零部件个数被认为是汽油车的一半左右，可能动摇面向汽油车生产发动机零部件的企业的经营。
    要实现汽车的电动化，还需要削减发电时的碳排放。如果作为汽车动力源的电力来自煤炭发电，将与脱碳的潮流背道而驰。为了防止出现这样的事态，日本经济产业省正在加速扩大可再生能源，计划到2050年在汽车领域的燃料阶段也实现温室气体的零排放。
    中国和日本，谁更容易实现脱碳？
    日经新闻记者滝顺一最近在一篇文章中指出，日本首相菅义伟此前提出了于2050年“脱碳”的目标，日本的能源供需结构的大变革将由此开始。估计大幅削减汽油车并大胆地缩小煤炭等化石燃料发电规模将不可避免。目前在日本存在意见分歧的是有关核能发电的应对。
    中国也在9月表明了争取2060年前实现碳中和的目标。具体方案会在第十四个五年计划（2021-2025年）中体现，不过中国研究机构发布的脱碳规划为推测这方面的具体方案提供了依据。
    中国力争2060年前实现“碳中和”
    中国国家发展改革委员会（发改委）能源研究所的研究人员在2018年发布的规划中预测认为，中国的二氧化碳排放量将在2050-2060年之间降为零。这是根据《巴黎协定》提出的“全球平均气温升幅较工业革命前控制在1.5摄氏度以内”的目标制定。
    中国的二氧化碳排放量大约为每年100亿吨，是日本的10倍左右。要实现脱碳目标，必须采取相当大胆的措施。
    相关规划预测中国将通过可再生能源提供约6成电力。光伏发电和风力发电将明显增加。核电占比将达到28%。预计巨大的新建项目规模将超过5亿千瓦（相当于300个以上150万千瓦级的大型核电机组）。
    在继续对化石燃料加以利用的情况下，将有必要大量引进从火力发电站等回收储存二氧化碳（CCS，二氧化碳的捕获封存技术）、从生物发电厂回收储存二氧化碳（BECCS，生物能源碳捕获和储存）等“负排放”（Negative Emissions）技术。CCS和BECCS合计的话，2050年有望达到约25亿吨的减排效果。
    需求方面，乘用车将全部改为电动汽车，卡车、巴士、船舶将使用燃料电池驱动。住宅的电气化进程也会取得进步，但预计暖气问题很难通过电气化来解决。钢铁生产来自电炉的回收铁将占到近7成。
    中国也出现了反对建设核电站的声音，增设大规模项目的可行性尚不确定。日本国立环境研究所综合环境经济研究室长增井利彦认为“这只是未来的一种可能性”。
    日本国内测算数据还很少
    另一方面，在阐述日本国内如何脱碳时所需要的测算数据还很少。
    日本政府系的智囊组织、地球环境战略研究机构公布了“净零（Net Zero）世界——2050年日本（草案）”，但其中没有明确谈及核能。
    该草案提出，在通过优化能源利用等将最终能耗削减到2015年的62%的前提下，有可能实现100%由可再生能源满足电力需求的可能性。草案认为，为了满足工业用热需求等，化石燃料还会保留，也需要回收和储存二氧化碳。
    日本民间的自然能源财团提出了到2050年100%由可再生能源满足电力需求的规划。核能“如果按照使用40年的规则，到2050年发电能力只不过相当于两个核电机组”，将核能排除出了选项。该财团对二氧化碳的捕获封存技术也持否定态度，认为会导致继续使用化石燃料。不过，关于如何满足能源需求，该财团并未给出详细的分析。
    日本首相菅义伟在国会答辩中虽然表示“包括核能在内，追求一切选项”，但又重复了原来的方针“尽可能降低核电站依赖度”。日本经济产业相梶山弘志也对新增设核电站持谨慎态度，他指出“10年内将把精力全部放在（已有核电站的）重启上”。如果减少核能，日本能够实现脱碳吗？
    日本经济产业省和环境省已开始着手调整地球气候变化应对计划和能源基本计划。因此，对待核能的态度无疑成为焦点。
    日本到2030年度的碳减排中期目标（比2013年度减少26%）是在平衡能源安全保障（Energy security）、环境（Environment）、经济效益（Economical efficiency）“3个E”的前提下确定的。
    基于平衡论，到2030年度，已将核能依赖度由福岛第1核电站事故以前的约30%“下调到了20-22%”。但核电站推迟重启，建设也没有进展，恐怕难以达成目标。
    仅重视平衡，日本能实现2050年脱碳的长期目标吗？这一点也将是计划调整的焦点。不大幅改变民众生活和改革产业，日本就无法实现脱碳。包括能否长期利用核能在内，日本似乎还需要进行广泛讨论。
    表：中日两国脱碳现状与规划
    
    中国将是能源新秩序赢家
    新型冠状病毒疫情危机正在加快世界的能源转型。人们的工作方式发生改变，企业和政府将迅速转向“脱碳化”。针对新能源秩序主导权争夺的走向，日本经济新闻最近采访了英国调查公司IHS Markit的副总裁丹尼尔·耶金。
    丹尼尔·耶金认为，新冠疫情加速了数字化。以前需要7年时间的变化在7个月里发生。回头想，也许可以说疫情扩大是数字革命的开端。
    耶金指出，脱碳化对任何国家来说都是非常重要的课题。对于煤炭依存度较高的中国来说，难度尤其大。这将是在数十年里改变世界经济的艰难工作。必须改变复杂的供应链。不过，相信市场体系。对于经济的转型，与监管相比，碳定价（Carbon Pricing）明显更为有效。
    耶金明确指出，中国将是赢家，而中东和俄罗斯等产油国或将成为输家。中国70%的石油依赖进口，但今后进口将不断减少。针对新能源，中国推出了依托光伏和锂离子电池等供应链的新战略。围绕对纯电动汽车不可或缺的锂，各国都在开采，但在电池制造能力上，拥有压倒性份额的中国处于供应链的顶端。在中国降低价格的光伏电池板的生产方面，其他国家要追赶上来也极为困难。
    耶金还指出，与美国具有战略性同盟关系的国家也开始提及中国的重要性。中南美国家的领导人对我说“不希望被卷入中美对立”。在世界范围内，全球化的细分化正在推进，在这种环境下，日本等企业采取活动变得困难。地缘政治阻碍国际贸易的现象刚刚出现，今后将更加严重。各国都有必要切实加以应对，针对供应链的变革，避免错过多元化的机会，将其与政治分开。中国是全球供应链的重要组成部分。供应链有必要对传染病风险和政治压力具有抵抗力。
    不过，耶金也认为，在全球范围内，现在为14亿辆的汽车到2050年将增至20亿辆。即使1/3改用电力和氢燃料，但其余2/3也还需要石油。新冠危机给人留下印象的是（被用于医疗器械的零部件和面罩等以化石燃料为原料的）塑料的重要性。需要具备（化石燃料和新技术的）混合系统。碳回收等新技术很重要。
    新冠疫情对全球碳排放趋势的影响
    据英国《金融时报》报道，2020年1月至6月，世界各地的各种封锁措施使二氧化碳排放量减少16亿吨，相当于英国过去三年的温室气体排放总量。
    发表在《自然通讯》（Nature Communications）上的一份报告称，今年上半年全球排放量下降8.8%，其背景是新型冠状病毒疫情导致的对出行和经济活动的限制。从1月到6月，世界各地的各种封锁措施和由此造成的经济衰退使二氧化碳排放量减少16亿吨。这项研究，是基于40多位科学家对实时数据（包括电力消耗、航班信息和工业产出）的分析。
    “这比金融危机更剧烈，”波茨坦气候影响研究所（Potsdam Institute for Climate Impact Research）名誉所长、论文作者之一汉斯·约阿希姆·舍恩胡贝尔（Hans Joachim Schellnhuber）表示。“这像是战时的那种减少，就我们拥有合理数据的时期而言，这是史无前例的。”
    排放量大幅下降反映在全球经济产出大幅萎缩。然而这项研究表明，排放已开始从封锁时期的水平回升，尤其是在比欧洲和美国更早解封的中国。7月和8月期间，随着正常经济活动恢复，中国的排放量同比增加2.7%。在英国，7月和8月排放量仅比去年水平低1%，而美国的排放量比同期正常水平低11.6%。上半年排放量下降最大的领域是地面运输和航空，而封锁期间更多人呆在家里仅导致家庭能源使用量略微增加。
    总体而言，能源使用量在上半年下降，而国际能源机构（IEA）指出，新冠疫情的长期影响将是世界迎来自上世纪30年代以来全球能源需求增长最慢的10年。
    但是，尽管排放量有所减少，科学家表示，它不太可能影响地球长期升温的趋势。《环境学家》前副主编凯瑟琳·厄尔利在环境网站“中外对话”上发表的文章指出，2019年，G20（G20）能源相关二氧化碳排放量下降了0.1%。与2008-2009年因为金融危机等外部冲击所导致的碳排放下降有所不同，这是G20首次因气候政策而出现碳排放下降的情形。相比之下，2018年其碳排放增长了1.9%，2005至2017年间碳排放的平均增长率为1.4%。
    然而，各国政府出台的新冠疫情经济复苏计划不仅未能巩固这一积极趋势，反而有可能会出现倒退。G20中，至少有19个国家颁布了针对国内石油、煤炭和/或天然气部门的财政扶持政策，14个国家出台了无气候附加条件的航空公司纾困计划，还有7个国家为汽车行业提供了无条件支持。
    以上都是今年《气候透明度报告》（Climate Transparency report）得出的主要结论，该报告由各大智库和环保组织联合撰写，主要评估G20在应对气候变化方面的表现。
    这份原名《褐色至绿色报告》（Brown to Green Report）的年度评估报告是在分析了经济合作与发展组织（OECD）、世界银行和国际能源署等机构最新数据的基础上编撰而成，并以将全球升温控制在1.5摄氏度以下的气候目标为基准，分析G20各成员国在气候适应、缓解和融资方面的表现。
    研究人员发现，新冠疫情之前，可再生能源目标、逐步淘汰煤炭、碳定价、限制对化石燃料的支持、以及国家绿色金融战略等气候变化政策正逐渐显现效果。
    2019年煤炭消费下降2%，电力部门二氧化碳排放下降2.4%，能源相关的农业排放下降0.5%。可再生能源的发电占比从2018年的25%上升至27%，19个成员国的可再生能源发电占比上升。
    虽然建筑、交通和工业等部门的排放仍分别增长0.9%、1.5%和1.2%，但研究人员仍称这“显著偏离”了以往的排放增长趋势。
    由于疫情期间出台了出行限令，G20的排放量较2019年下降了约7.5%，并且今年全球航空排放量骤减。但许多地方的排放量已经有所回升，一些国家甚至超过了2019年的水平。例如，今年5月中国的排放量同比增长4.5%，报告援引的研究称。
    “疫情之前，气候行动在一些能源相关部门正逐渐显现出成效，而疫情也巩固了G20大多数成员国的排放降低趋势，”墨西哥气候倡议组织（Iniciativa Climática de México）的豪尔赫·比利亚雷亚尔（Jorge Villarreal）表示。“但如果不采取进一步的气候行动，这些影响将无法持续下去，大气中二氧化碳的浓度也将继续上升。未来几个月的政治选择将决定G20能否形成可持续的排放曲线。”
    研究人员警告称，迄今为止的经济刺激计划可能会破坏2019年取得的气候进展。许多国家已承诺到2050年实现净零排放。最近南非、日本和韩国也做出了这样的承诺，中国则计划在2060年之前实现该目标。但研究人员评论称，短期政策框架和投资与这些长期计划之间尚存在差距。
    研究人员警告称，由于疫情之后各国政府会将更多资金投放到排放密集型和对环境具有破坏性的行业，导致排放量或将以高于之前的速度反弹。航空公司和机场至少获得了900亿美元的支持，其中只有法国政府在此类纾困计划中附加了条件。
    研究人员称，G20总计投入3934亿美元用于提振能源部门，其中约54%流向了化石能源行业。石油和天然气行业获得了1747亿美元的支持，煤炭行业则获得了162亿美元。
    报告发现，G20中，仅德国、英国、法国和欧盟在绿色部门的投入高于在化石燃料或航空公司等其他排放密集型行业的投入。
    研究人员强调，由于经济复苏计划仍在推进过程中，政府现在转向更加绿色的道路还来得及。“各国政府必须让目前的政策、投资和复苏工作与长期排放目标保持一致，”非营利气候科学与政策研究机构“气候分析”（Climate Analytics）的金姆·库切博士（Dr Kim Coetzee）说。
    《气候透明度报告》的结论与海外发展研究所（Overseas Development Institute）、国际可持续发展研究所（International Institute for Sustainable Development，简称IISD）以及石油变化国际（Oil Change International）一周前发表的类似报告所得出的结论不谋而合。
    G20化石能源融资记分卡跟踪了2017至2019年间G20成员国在化石燃料方面的支出，发现与2014至2016年的平均水平相比，融资总量下降了9%。但对2020年截至目前的数据进行分析后发现，政府出台的新冠疫情应对措施正在影响2014至2019年间取得的进展。
    “新冠疫情爆发前，G20各成员国政府就已经偏离轨道，并没有为了兑现在《巴黎协定》中的承诺而停止对化石能源的公共财政支持。令人失望的是，现在他们更是反其道而行之。过去几年我们看到G20对化石燃料的资金支持略有下降，但在2020年这一趋势很有可能会维持不变，甚至可能再次反转，”IISD能源项目助理安娜·盖德斯（Anna Geddes）称。 （完）
    （整理、编译：王砚峰、王山；责任编辑：王砚峰）