巨轮末路：长航油运再曝财务丑闻

    中经摘要：
    ? 调查发现，这些签订于2005年至2008年的租约总共包括20艘新造油轮，长航油运为此向国内外19家银行组成的银团贷款12.8亿美元(约合80亿元人民币)。这部分负债从未纳入公司资产负债表，实际本息合计超过百亿元人民币。
    ? 中外运长航集团的一位管理层人士坦承，集团不清楚长航油运的债务到底有多严重，现在只能等着问题不断暴露。长航集团的一笔26亿元的中期票据即将到期，最近，直到债权人追上门，集团才获知南京油运(长航油运直接大股东)给长航油运担保了30亿元贷款，“这些当时没报集团审批就做了，很多担保还没暴露出来，长航隐瞒了很多事情;长航做了多少条船，我们也不知道。”
    ? 仍有投资者在赌长航油运能够保壳或重组再上市。截至2014年一季度末，长航油运有近15万名投资者，人均持股约2万股，前十大股东已无基金类投资机构，却有6名个人投资者。从2014年初开始，部分个人“大户”带头四处维权。这些散户有火中取栗的投资逻辑——央企能有多大风险?政府怎么能让央企退市?
    ? 连续两个关于期租合约的公告引起了记者的关注。这些船由长航油运全资子公司长航油运(新加坡)有限公司(下称长航新加坡)承租。但记者查询劳氏日报航运数据库(Lloyd’s List Intelligence)发现，长航油运或其母公司并非简单的期租承租人，它同时是这10艘船的受益所有人(beneficial owner)。也就是说，这些租约长航一直声称是期租，从实际操作看更像光租。
    ? 一位专事船舶融资的香港资深银行人士认为，长航油运采用“期租+管理合同”的形式，应是为了规避中国大陆外汇和金融业务的监管。“当离岸银行想与在岸公司作新造船租赁业务时，常常会采用此种结构，主要目的是为了规避在岸监管和审批。”
    ? 四家欧洲银行虽是船舶的抵押权人，却非船东。据三位熟悉此交易的消息人士透露，这些船舶最终由一个注册在英属维尔京群岛的离岸信托(offshore trust)持有。此信托性质上属于“孤儿信托”(orphan trust)，指定受益人为慈善机构，受托人为英属维尔京群岛当地执业律师，信托通过一个控股公司持有这些SPV，而控股公司的董事会则由SPV注册地律师加上一到两名长航集团的高管组成。
    ? 长航油运手握中石化的合约，很有底气地大举购置了远洋船队，但他们严重低估了航运市场的专业性和复杂性。航运是一个比拼成本的游戏，企业能否赚钱取决于自有船舶造价或租入船舶的租金成本是否低于运费，因而对扩张船队时点的判断是胜败之道。航运界通常用等价期租租金(time charter equivalent，下称TCE)来衡量航运景气指数，其计算方式为(航程运费收入-航程成本)/来回程天数。
    编者注：本文由财新与国际航运专业媒体英国《劳氏日报》(Lloyd’s List)合作报道。《劳氏日报》是国际航运业权威读物，自1734年以来连续运营至今。本文经编辑后的英文版本同时在《劳氏日报》上刊出，双方共有中英文版权。
    为10艘海外期租的特大型油轮(VLCC)计提一笔21亿元的预计负债，彻底将连续亏损四年的长航油运(即*ST长油，全称为“中国长江航运集团南京油运股份有限公司 ”)推向退市。
    但这还不是问题的全部。
    财新与国际航运专业媒体英国《劳氏日报》(Lloyd’s List)的合作调查发现，这些签订于2005年至2008年的租约总共包括20艘新造油轮，长航油运为此向国内外19家银行组成的银团贷款12.8亿美元(约合80亿元人民币)。这部分负债从未纳入公司资产负债表，实际本息合计超过百亿元人民币。财新与国际航运专业媒体英国《劳氏日报》(Lloyd’s List)的合作调查发现，这些签订于2005年至2008年的租约总共包括20艘新造油轮，长航油运为此向国内外19家银行组成的银团贷款12.8亿美元(约合80亿元人民币)。这部分负债从未纳入公司资产负债表，实际本息合计超过百亿元人民币。
    

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