巨轮末路：长航油运再曝财务丑闻

    但风险在后面，随后而来的是波罗的海干散货指数(BDI)从2008年6月到10月期间的万点雪崩，造船、航运以及金融企业跌入噩梦。高杠杆扩张的长航油运2013年度的亏损达到59.19亿元，净资产为-20亿元，流动负债高于流动资产近58亿元，总负债近158亿元——这一数字只包括了上述表外债务的冰山一角。
    即便如此，仍有投资者在赌长航油运能够保壳或重组再上市。截至2014年一季度末，长航油运有近15万名投资者，人均持股约2万股，前十大股东已无基金类投资机构，却有6名个人投资者。从2014年初开始，部分个人“大户”带头四处维权。这些散户有火中取栗的投资逻辑——央企能有多大风险?政府怎么能让央企退市?
    但中外运长航集团已决心用市场化机制来解决问题，国资委也通过人事调整表明态度。
    2009年正式合并时，中外运长航集团确立了由外部董事苗耕书担任董事长、原中外运总经理赵沪湘任总裁、原长航集团总经理刘锡汉任党委书记的三驾马车格局。
    这一格局在随后几年的整合中矛盾重重。2013年6月刘锡汉被调离，中外运长航集团目前由原中外运总经理赵沪湘全面主持工作。国资委也组织“解决长航集团危机应对领导小组”进驻长航。中外运长航集团内部现有长航凤凰、长航油运及长航集团三个专项工作小组。
    这不意味着国资委和集团公司会不惜代价救活长航。
    中外运长航集团新闻发言人徐建东坦承，“这些小组只是就存在的、已暴露的问题尽力解决。我们并不想放弃，但问题是救不活，怎么过度治疗?再投多少药费都活不了。下一步只能走市场化原则处理。”
    长航油运在A股的最后一个交易日是6月4日，长航集团旗下另一家上市公司长航凤凰(即ST凤凰)，也已于5月16日在深圳交易所暂停上市，进入重整程序。
    “长航系”的这两家上市公司，正用自己的悲剧告诫市场，央企、国企不退市甚至不死的神话将走向终结。一位接近国资委的人士对财新记者称，国资委旗下的问题央企有十数家之多，长航集团并非问题最大的那一家。
    表外融资露头
    这些租约长航油运一直声称是期租，从实际操作看更像光租
    2014年2月22日，还有两个月暂停上市期将满的长航油运，悄然发布了一份《关于对10艘长期期租 VLCC计提预计负债的公告》，公告对从境外船东公司租入的10艘长期期租 VLCC船舶计提预计负债约21.03亿元。随后的3月5日，长航油运又发布了补充公告，首次披露了这10艘VLCC船舶的租金。而在此前每年的年报中，其仅在“重大合同及其履行情况”项下的“期租合同”中，披露船名、载重吨、出租方、承租方、租期以及交用日期信息。
    连续两个关于期租合约的公告引起了记者的关注。这些船由长航油运全资子公司长航油运(新加坡)有限公司(下称长航新加坡)承租。但记者查询劳氏日报航运数据库(Lloyd’s List Intelligence)发现，长航油运或其母公司并非简单的期租承租人，它同时是这10艘船的受益所有人(beneficial owner)。也就是说，这些租约长航一直声称是期租，从实际操作看更像光租。
    在航运界，常见租船方式大致分为光船租赁(bareboat charter，简称光租)、定期租船(time charter，简称期租)和定程租船(voyage charter)三种。与后两种方式不同的是，光租租期较长，通常在几年甚至十年以上，承租人对承租的船舶有资产处置权和控制权。期租期限短，很少超过五年;船舶的风险和收益仍归属于船东或出租方，承租方只负责与航行有关的事务和开支。在航运界，常见租船方式大致分为光船租赁(bareboat charter，简称光租)、定期租船(time charter，简称期租)和定程租船(voyage charter)三种。与后两种方式不同的是，光租租期较长，通常在几年甚至十年以上，承租人对承租的船舶有资产处置权和控制权。期租期限短，很少超过五年;船舶的风险和收益仍归属于船东或出租方，承租方只负责与航行有关的事务和开支。
    

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