巨轮末路：长航油运再曝财务丑闻

    根据船舶建造进度，贷款支付分为交船前和交船后两笔(tranche)。交船前，以船厂或船厂方银行签订的还款保证作为担保，受益方为长航油运的贷款银行;交船后，则以100%抵押船舶资产作为贷款担保。与此同时，作为登记船东的SPV和作为期租租入方与船舶管理方的“长航系”公司，需为船舶及承运货物购买保险，并将保险合约利益转让给贷款银行。
    上述表外融资的本金约80亿元人民币，加上利息总额将越过100亿元。相关债权银行皆有资产抵押，享有优先赔偿权。
    截至2013年底，长航油运的表内总负债规模已高达158亿元人民币。多家国内债权银行人士对记者表示，因为长航是央企，又处于原油进口运输这样的战略性行业，内部信用评级较高，之前的贷前尽职调查执行得并不严格，并不清楚长航油运表外债务的情况，但目前表内债务的偿还能力已然令人担忧。
    谁是真正的船东?
    长航油运当时规模尚小，采取表外租赁的方式能减轻对资产负债表的压力
    长航油运承认这批合约采用了不可撤销条款。所谓不可撤销条款，来自西方的一句俗语“hell and high water ”字面译为“地狱和海上大风浪”，意即风雨无阻、不可撤销和绝对责任，无论租入方/借款方遭遇何种困难，都需如期履行还款义务。
    纵观长航油运租约的合同义务、期限等特征，这些过去长期放在表外的合同并非业界典型的期租合约，而更接近光租模式。
    一位专事船舶融资的香港资深银行人士认为，长航油运采用“期租+管理合同”的形式，应是为了规避中国大陆外汇和金融业务的监管。“当离岸银行想与在岸公司作新造船租赁业务时，常常会采用此种结构，主要目的是为了规避在岸监管和审批。”
    他分析称，从境外光船租赁到境内，在中国国内的监管还处于一个灰色区域。无论采取经营性租赁还是融资性租赁的方式，光租都被认为是金融活动，进而成为监管审批的对象。如果在岸公司经光租将一条船舶租回境内，承租人需要获得租赁业务牌照，否则，承租人甚至无法向境外的出租人支付租金。即便承租人是在岸公司在境外设立的子公司，由于交易时需要在岸的母公司出具担保，也要涉及外汇使用额度审批。
    “不过，如果在岸公司采取期租方式将船舶租入境内，即便此期租带有融资目的，在现有监管框架下，仍然被视为是提供服务的商业合同，无须涉及审批。”这位银行人士称。
    一位熟悉此交易的航运融资人士则指出，长航油运在2006年与中石化签署包运合同后，迫切希望快速扩充运力，拓展远洋运输业务。“但长航那时还是一家规模相对较小的公司，采取表外租赁的方式能减轻对资产负债表的压力。”
    香港公司注册处的抵押文件并不要求备案船舶建造合同的总价格，这20条船中只有7条披露了这一数据。其中，29.7万载重吨的长江之锦和长江之勇，建造价格为1.16亿美元;31.2万载重吨的长江之虹和长江之钻为1.22亿美元，按照实际贷款额可推算出融资比率达80%。3条4.6万载重吨的成品油轮长航朝阳、长航吉祥和长航珊瑚，建造价格为4000万美元，贷款融资比率达90%。
    余下的建造成本则由长航油运自己出资，通过一个附属贷款合同(subordinated loan agreement)，贷给作为借款方的SPV;而在长航油运的财务报表上，这一支出显示为“预付租金”。
    这20条船的抵押文件中，有一部分披露了违约条款。违约条款多达21项，出现其中某一项就可判定租入方和管理方违约。除了预付租金逾期，值得注意的规定还有：租入方财务状况出现严重恶化，及租入方对其他债权人违约，都可判定为是对贷款合同的违约。
    

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