巨轮末路：长航油运再曝财务丑闻

    这被国有大型航运公司视为难得的扩张机会。包括长航油运在内的四家承运中国原油进口的央企，都在这一时期与中石化签订了为期十年的长期包运合同，运量逐年递增。其他三家为中国远洋集团下属的大连远洋运输公司、中国海运集团下属的中海发展及招商局集团下属的招商轮船。其中，招商轮船原来就运营油轮，中远有远洋运输经验，但过去主要运输铁矿石等干散货，长航集团则完全是白手起家，后来居上。
    长航集团发展海运依仗的平台就是长航油运，原名南京水运实业股份有限公司，1997年在上海证券交易所上市。2007年11月，南京水运与大股东南京油运进行资产置换和股票增发，将大股东所控制的全部34艘海上运输船和全部16艘在建船舶置入上市公司，并置出南京水运拥有的全部179艘内河小船，转型做远洋运输。交易完成后，南京水运更名为南京油运股份有限公司，股票简称变更为“长航油运”。
    在航运这样一个古老的行业，不仅长航集团，所有的中国国有航运公司都是新来者。而他们进入的2006年，从后来的曲线看，正处于中国市场需求带动航运价格飙涨的超强繁荣周期。
    不过，当时这一周期就已近尾声。那些有两三百年历史的欧洲船东，早已在航运的强烈周期波动中经历了多轮危机的洗礼，到现在还屹立不倒的公司普遍稳健而保守。即便是香港的家族式航运企业，也经历了上个世纪两次石油危机的波动后，现在也相当谨慎，此轮危机亦未对它们的根基造成冲击。而中国的国有航运公司大部分是第一次经历行业性的繁荣和衰退。在上行周期，中资公司的船队扩张速度之快，令不少西方和香港的同行咋舌。
    根据英国航运经纪和咨询机构Clarksons的信息，长航油运只花了五六年时间，其船队已居世界油轮公司第六，第五位是中国海运集团。在VLCC的保有量上，长航油运排名世界第八，为中国公司之首。
    长航油运当时与中石化约定，运输量2006年-2008年为每年250万吨-350万吨;期间，若中国进口量和长航集团发展均允许，则长航油运每增加一艘VLCC，中石化相应增加100万吨-200万吨运量。2009年约定运输量达到700万吨-800万吨;2010年达到1100万吨-1300万吨;2010年以后，根据长航集团运力发展情况，逐步将运量提高到1800万吨。
    VLCC这样一艘巨轮的造价，和其能为船东挣到的运费一样，随着航运周期也经历了过山车式的变化。据Clarksons的数据，2008年三季度，即金融危机前夕，达到了1.6亿美元的顶峰，到2013年三季度的最低谷，已跌至9000万美元，之后略有回升，今年一季度造价为9950万美元。
    根据抵押文件，长航油运在2008年9月3日签订的4条VLCC租约和贷款合同，其新造船价格平均不到1.2亿美元一条，虽低于当时市场价格，仍远高于目前市场价格。
    长航油运手握中石化的合约，很有底气地大举购置了远洋船队，但他们严重低估了航运市场的专业性和复杂性。航运是一个比拼成本的游戏，企业能否赚钱取决于自有船舶造价或租入船舶的租金成本是否低于运费，因而对扩张船队时点的判断是胜败之道。航运界通常用等价期租租金(time charter equivalent，下称TCE)来衡量航运景气指数，其计算方式为(航程运费收入-航程成本)/来回程天数。
    因运费节节走低，VLCC的TCE一度倒挂。据波罗的海交易所数据，VLCC最赚钱的2008年7月，TCE达到顶峰，将近15万美元/天。在最惨的2011年10月13日，VLCC的TCE为-12051美元/天。航运公司入不敷出，相当于运营一天要赔1万美元。根据航运和能源会计事务所Moore Stephens的报告，2008年至2013年，VLCC的运营成本(operating cost)大约为一因运费节节走低，VLCC的TCE一度倒挂。据波罗的海交易所数据，VLCC最赚钱的2008年7月，TCE达到顶峰，将近15万美元/天。在最惨的2011年10月13日，VLCC的TCE为-12051美元/天。航运公司入不敷出，相当于运营一天要赔1万美元。根据航运和能源会计事务所Moore Stephens的报告，2008年至2013年，VLCC的运营成本(operating cost)大约为一天1万美元-1.2万美元。而波罗的海交易所数据显示，VLCC的TCE从2011至2013年三季度都低于运营成本，直到2013年四季度才稍微超过运营成本，但现在又跌至成本线以下。
    

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