巨轮末路：长航油运再曝财务丑闻

    长航油运这10条VLCC是在市场接近顶峰时锁定的租金，低于当时的市场价格，但远高于2008年金融危机以来的市场价格。然而，长航与中石化签的长约，只约定了运输量，运价都是与指数挂钩。
    运价如何与指数挂钩?国内航运公司一般都不予披露。申银万国交通运输分析师张西林介绍，国内石油公司与油轮公司间的长期包运合同的惯常签署方式为：以World Scale指数为基准，当即期运价在WS65-WS135时，按照即期运价执行。当即期运价跌破WS65时，货主向船公司补贴差额的60%左右，船公司承担约40%额外损失;当即期运价超WS135时，船公司向货主返还差额的50%左右，船东公司留存约50%额外收益。以中国航运公司常作参考的波罗的海交易所TD3中东-日本航线为例，2014年WS65对应的TCE为一天5万-5.1万美元;WS135对应的TCE为一天15.5万-15.8万美元。
    长航油运在财务报表中，并未将营业成本中的船舶租金成本单独列出，因而无法量化这20条表外租赁的船舶对长航油运的影响。但可以肯定的是，这种融资式的长租方式使得长航油运无法根据市场的变化来缩小经营规模，只能大大提升经营成本。
    如果将长航油运与同为上市公司、同享中石化这一大客户的中海发展和招商轮船比较，可以发现，长航油运的毛利率远低于这两家企业。
    2008年金融危机以来，航运的三大传统板块油轮、干散货、集装箱中，油轮市场供需失衡最严重，情况最糟。行业危机之下，同时运营油轮和干散货业务的中海发展与招商轮船，表现尚可，2013年才首次出现年度净利润亏损，到今年一季度已经扭亏。
       
        具体到油品运输板块，中海发展2012年和2013年毛利润率分别为-3.9%和-4.8%，其他年度皆为正值;招商轮船2013年毛利润率为-4.8%，其他年度皆为正值。
    长航油运自2011年起油品运输就开始出现毛利润亏损，达到-6.1%的毛利润率;2012年为-11.5%，2013年为-10.7%。即便是在今年一季度国际油轮市场小幅复苏，国内外航运纷纷季度性扭亏的情况下，长航油运仍然出现了2.5亿元的净亏损。
    长航的特殊性
    中外运长航集团不想捂盖子，已明确用市场化手段来解决长航的问题
    直至现在，仍有投资者不相信央企会退市，寄望中外运长航集团或国资委会出手拯救。但从记者听到的声音来看，中外运长航已明确用市场化手段来解决长航的问题，而国资委亦不愿为了救长航把中外运拖垮，长航油运退市已成定局。
    长航油运在计提新加坡子公司负债的同时，还对存在减值迹象的9艘VLCC船舶计提了资产减值准备约人民币25.17亿元。这些举措都显示出长航油运正改变过去捂盖子的做法，开始主动暴露风险。
    “长航在2011年就不行了，但过去问题都捂着。随着去年的人事调整，还会有更多地雷引爆。”中外运长航集团总部的一位管理人员表示。
    事实上，由于人事的纠纷，从2009年1月5日就开始整合的中外运长航五年多来一直处于整而不合的状况。如果不是这一特殊背景，或许长航的问题也和很多其他央企一样，仍被掩藏在面纱之下，靠着银行与母公司的输血勉力维持。
    中外运从一开始就不愿与长航合并。2005年底，时任中外运总裁张斌曾考察过长航集团的资产，看过之后，他拒绝了国资委要求两家合并的提议。一位当时在中外运任职的高管说，两家重组没有协同效应，中外运集团是航空运输和物流，长航集团是内河航运;而且中外运很早就和UPS、DHL等国际企业接触，市场化改革较早，长航集团由原长江航运管理局发展而来，是半军事化企业，包袱很重。
    

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