巨轮末路：长航油运再曝财务丑闻

    长航油运自2010年始连续四年亏损，目前总负债已超过总资产;截至4月29日，公司还披露已有12.35亿元贷款本息和融资租赁租金逾期。根据这两条，即便长航油运按时给这些境外贷款银行交付租金，实际已可认定为表外债务违约。
    用SPV结构规避风险，是国际航运界的惯用手法。SPV的作用有二：一是作为登记船东负责持有船舶资产;二是作为资金流通渠道。上述银行专家介绍，“在涉及新造船融资的项目中，成立单船公司对于银行来说也有分离资产所有权的作用。银行只提供融资，并不会也不愿成为融资标的资产的所有人。”
    因此，四家欧洲银行虽是船舶的抵押权人，却非船东。据三位熟悉此交易的消息人士透露，这些船舶最终由一个注册在英属维尔京群岛的离岸信托(offshore trust)持有。此信托性质上属于“孤儿信托”(orphan trust)，指定受益人为慈善机构，受托人为英属维尔京群岛当地执业律师，信托通过一个控股公司持有这些SPV，而控股公司的董事会则由SPV注册地律师加上一到两名长航集团的高管组成。
    之所以称为“孤儿信托”，是因为该信托并没有受益所有人，形同“孤儿”。在航运界，对船舶受益所有人的裁定，是海商法纠纷的一个常见的焦点，因为一旦被裁定为受益所有人，即享受船舶收益，并对船舶有控制、处置的权利，就可以被推断为实际船东。当出现债权纠纷或者碰撞事故带来损失赔偿等情况下，受益所有人往往成为被追索的对象。
    一位债权银行人士称：“在这样的结构下，SPV和离岸信托之间几乎没有现金流， 从而保证船舶收益在租入方和抵押权银行之间分配。从法律意义上来说，这些船舶也没有受益所有人。”
    另一位债权银行人士则表示，尽管有离岸慈善信托这样的安排，并不能免除长航油运作为借方、期租租入方和船舶真正使用方的义务。“长航油运需要把这批船舶放在表外，也不能做船东。但与船舶运营有关的所有风险和义务都划给了它，它最终仍是信托背后的受益所有人。”
    “孤儿信托”复杂的结构就是为了使真实的船东身份变得暧昧不清，由于西方国家第三方责任事故常出现巨额赔付，西方银行比较偏好和擅用这种结构，而在中国的国有航运企业中，把船舶放在离岸信托里的，长航油运几乎是惟一的一家。
    20条船欲回表内
    租金的本质就是“贷款本金+利息”
    长航油运终于在今年3月初的补充公告中，披露了10条VLCC的船租金，其中4条3.8万美元/天，6条4.95万美元/天。现在波罗的海交易所披露的5月21日的等效期租租金(TCE)为-7960美元/天，这显示，VLCC的市场平均运费收入与航行成本倒挂，运营一天亏损7960美元 。
    “这些租金就是贷款本金+利息。”一位债权银行人士坦承。这些所谓期租的租金，对应的就是抵押贷款的每日本息金额。以此推算，长航油运对这10条VLCC的贷款，自2008年10月第一条船交付算起，10年或12年内还本付息共需支付16.7亿美元(按现时汇率计约合103亿元人民币)。至于余下10条中程成品油轮，由于长航油运并未公布租金，融资成本不得而知。
    这些名为租金实为借款的支出，在长航油运的财报中被计入“流动资产”项下“预付款项”一栏。在航运界，租船惯常的付款方式是预付。在长航油运转型远洋运输的第一年——2007年，预付款项为9.2亿元，占流动资产的28%，总资产的9%;2008年起，这一科目数额一跃达到19.4亿元，占流动资产的51%，总资产的16%;2009年至2012年，流动资产占比在57%-58%间徘徊，总资产占比在14%-17%之间，预付款绝对额在2012年达到30亿元的高峰;2013年，公司计提的上述21亿元预付租金损失，约占25.1亿元总预付租金的80%，大幅降低了预付款项占比。
    

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