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一位业内人士形象地将中国汽车工业从弱到强的发展分为三步，第一步是生产竞争力，它要求我们会制造汽车，目前这一步已经完成，中国汽车制造能力已经得到全世界的重视;第二步开发竞争力，它要求我们会设计汽车，这一步已经完成了50%;第三步是国际贸易的竞争力，它要中国企业会卖车而且要卖到全世界，而这个阶段我们已经开始探索。
2008年以来，国内自主品牌的市场份额一度下滑到25%以内，短期内竞争压力大幅增加已经成为必然的。一部分经销商和自主品牌的企业会倒下，而一部分企业将会逐渐强大。近日巴菲特入股比亚迪后，有很多的人开始相信，比亚迪的确是认真地在做电动车。
比亚迪汽车销售公司总经理夏治冰表示，但长期来看，这种竞争可能激发自主品牌的潜能，即使不包括新能源汽车的争夺，未来二十年，比亚迪也具备了传统汽车技术领域成本整合的优势。
但是，比亚迪仅仅只是个案。
产业创新应对新竞争
如何让中国汽车产业创新，落实到更多的企业层面?包括董扬等在内的建议是，应该提出一个“企业从劳动密集型向知识力密集型转型”的思路。
事实上，随着新能源和新技术在全球范围内新一轮的广泛应用，资源集中向供应链的前端(研发、材料、采购、设计)和后端(品牌、物流、金融、渠道)拓展，将成为全球汽车企业发展的趋势。汽车企业作为劳动密集型企业的定位在全球范围内也很可能会被颠覆。
国务院研究发展中心近日提出一个评价体系，指出发达国家汽车竞争力为100%，中国只有40%左右。陈光祖认为，中国汽车产业缺乏数字化和信息化，这是我们制度变革中存在问题的反映。
“无论政府怎样改革，都不会颠覆性地影响汽车产业发展的规律和步骤。”董扬强调，就汽车产业发展的过程来看，市场、企业的力量相对于政府的力量来说更强大，因为内部的规律和外部的指导相比，内部规律更有决定性，更重要。
中国汽车经过30年发展，产业界一致的认为是——我们的制造设备已经达到了一定的水平，但是软件上还有明显差距。对此陈光祖不屑一顾，“硬件很差，软件更差!”
“我们的设备很好但是不配套，我们不会做机器，大多是靠进口而不是我们自己的技术。我们的电子和软件有更大的差距，我们的芯片都是进口的。更重要的是，我们的工作精细程度不够高，缺乏高级技术工人，缺乏实践能力，我们只重视培养大学生。”
目前在国际上，信息产品的产值占到了高档车的40%左右，信息产品体现了信息产业与汽车产业的结合，比如安全气囊ABS。而汽车产品分车载与车控两大方面的信息化。目前中国汽车行业信息化产品的国产化程度非常低，中国90%的投入在车载部分，如喇叭、GPS。车控是汽车的控制部分，如ESP(电子稳定系统)和EPS(电动转向助力)，以美国为例，这两种技术一年可以因交通事故少丧生一万人左右。
中国还没有自己的ESP和EPS，我们现在能做的是车控自动系统中的最低技术——ABS，而目前生产出来的产品稳定性不够好。“现在的问题是给这些技术定义一个标准，现在的竞争是标准的竞争，而标准的竞争是最高的竞争。”陈光祖提醒说。
新一轮的竞争同样要提及组织竞争力的改造。近30年来中国汽车产业政策的适应力不高，政策调整缓慢，跟部门利益和多头管理是分不开的。陈光祖提议，“接下来，产业政策应该把主要精力放在如何激励企业进行自主开发，帮助企业开发核心技术平台、发展成熟的零部件配套体系等事项上来。”
而1990年代左右韩国实行的经济重型化过程，正是得益于产业组织结构和企业组织结构的创新和调整。一个好的信号是，工业和信息化部成立后，汽车产业的相关管理职能正在向该部门集中，它会从政府层面对汽车产业的发展提供更好的指导。