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结盟对抗难奏效?
但是，部分钢铁企业对这种“结盟”性质的“协作交流机制”并不看好，原因是作为联盟的一方，国内海运公司的运力不足。
当前，世界航运市场基本掌控在少数几个航运大国手中，前10名依次为希腊、日本、德国、中国、挪威、美国、中国香港、韩国、新加坡、英国。中国虽是航运大国，但铁矿石专业运输船型偏小。目前承运中国进口铁矿石的最大船型在16万吨左右，有的还用7万吨的巴拿马船型，这对于从巴西和澳大利亚进口的铁矿石航线来说，算不上经济型船型。
在上述会议上就有一位船运企业代表表示，我国自有船队力量薄弱，相比较全球720艘13万吨级以上的超大型好望角型船(CAPE船)的数量，我国自有CAPE船的数量仅为30艘左右，在运力上劣势明显。德龙控股钢铁集团董事局主席丁立国也在会上表示，这次的结盟对于降低海运费来说，基本不会起到什么作用，核心的话语权还是在铁矿石商和船运企业，而中国选择的海运企业大多是国外的运输团队。
部分船运企业的相关人士则表示，既便是合作同盟达成生效，在海运费价格上也不会有大幅的降低。中远集团宣传处负责人称，双方的合作只是给对方一个长期的稳定的运输保证，运费价格上当然会有优惠，“它能让钢铁企业至少可以预见到段时间内的运费走向。但是，它不会对企业最终的财务方面产生主要的影响。”
此外，针对当前海运费问题，有关部门还提出了另外几种主要应对手段，包括采取长期合同租船方式、以黑名单联合抵制恶意炒作市场套利的公司、企业间结盟以协作对抗等。但这些对策均遭到了质疑。
对于“长期合同租船方式”，有业内人士指出，在目前海运费处于历史高位的情况下，将现货租船换为长期合同租船只能谈判出一个较高的长期协议价，如果海运费从高点回落则长期协议价反而可能高于现货价。针对“企业间协作”，也有人指出，钢厂如此分散，如何协作得好?针对“联合抵制”，也有人指出，黑名单之类的措施难以奏效，船东只要改头换面照样能够瞒天过海。
化解铁矿石海运成本上涨出路何在?
宝钢经验：超前预见变化
去年，在巴西、澳大利亚至国内铁矿石市场运价平均每吨比去年上涨近两倍的情况下，宝钢所订的长期合同的运价只有微幅调整。由于超前应对，宝钢几乎是“处变不惊”。